테슬라, 핸들 없는 사이버캡 오스틴에 풀었다

풀어서 설명하면, 오스틴에는 이미 지난해 6월부터 핸들과 브레이크 페달이 달린 테슬라 로보택시가 운행되고 있었어요. 이번에 새로 나온 사이버캡은 그 핸들과 페달 자체를 없앤 차량이라, 승객이 비상시에도 직접 개입할 방법이 없다는 점이 이전 서비스와 달라요.

지난해 로보택시와는 다른 차량이에요

오스틴에서는 지난해 6월부터 핸들과 브레이크 페달이 달린 테슬라 로보택시가 이미 운행 중이었어요. 처음에는 문제가 생기면 즉시 개입할 안전요원을 태우고 운행했고, 이후 텍사스와 플로리다의 다른 5개 도시로 서비스를 넓혔어요. 이번에 등장한 사이버캡은 그 핸들과 페달을 통째로 뺀 차량이에요. 로보택시트래커 집계에 따르면 테슬라는 안전요원 없이 운행하는 '무감독' 로보택시를 이들 도시에 200대 이상 두고 있어요. 머스크는 앞으로 완전자율주행 소프트웨어를 수십만 대의 테슬라 차량에 업데이트로 내려보내, 개인 차주들도 자기 차를 택시로 빌려줄 수 있게 만들겠다는 계획을 갖고 있어요. 다만 사이버캡 서비스를 언제 다른 도시로 확대할지는 아직 정해지지 않았어요.

웨이모와의 격차, 숫자로 보면 이렇습니다

테슬라는 무인 택시 분야에서 웨이모를 뒤쫓는 처지예요. 배치 대수와 완료한 운행 건수 모두 웨이모에 못 미쳐요. 웨이모는 14개 도시에서 4000대 이상의 무감독 차량을 운영하고 있는데, 테슬라의 200여 대와 비교하면 20배 가까운 차이예요. 기술 방식도 다른데, 테슬라는 카메라만으로 주변을 인식하는 반면 웨이모와 아마존의 죽스는 카메라에 레이더와 라이다를 더해요. 라이다는 빛을 쏘아 되돌아오는 시간을 재서 거리를 정확히 재는 센서예요. 테슬라가 카메라만으로도 보행자를 안전하게 피해 가며 도로를 달릴 수 있다는 걸 증명해야 격차를 좁힐 수 있어요.

신뢰의 문제, 숫자가 말해줘요

기술이 문제없이 작동한다 해도 사람들의 마음을 돌려야 해요. 퓨리서치센터가 2월에 진행한 조사에서 미국 성인 10명 중 7명은 무인차 탑승이 '별로' 또는 '전혀' 편안하지 않다고 답했어요. '다소 편안하다'는 응답은 16%, '매우' 또는 '극히 편안하다'는 응답은 7%에 그쳤어요. 갤럽이 2025년에 진행한 별도 조사에서도 무인차 안전성에 대한 회의적 시각이 2018년 조사 때보다 늘어난 것으로 나타났어요. 여기에 1월 퓨리서치 조사에서 미국 성인 10명 중 거의 6명이 머스크에 대해 '매우' 또는 '대체로' 비호감이라고 답한 점도 걸림돌이에요. 테슬라는 머스크가 트럼프 행정부의 정부 비용 절감 캠페인(DOGE)을 이끌고 극우 성향 후보들을 지지하면서 지난해 매장 앞 시위와 여러 국가에서의 불매운동을 겪었고, 차량 판매는 2년 연속 줄었으며 세계 최대 전기차 판매사 자리도 중국 비야디(BYD)에 넘겨줬어요.

규제기관은 여전히 지켜보고 있어요

미국과 유럽 규제당국은 아직 완전히 마음을 놓지 않은 상태예요. 유럽연합 대부분 국가에서는 테슬라의 부분자율주행 소프트웨어조차 운전자가 쓸 수 있도록 승인받지 못했어요. 미국에서는 이 소프트웨어가 내려받아져 실제로 쓰이고 있지만, 당국이 여러 건의 안전성 조사를 진행 중이에요. 한 조사는 안개나 강한 햇빛처럼 시야가 나쁜 상황에서 발생한 사고들, 그중 보행자가 사망한 사고를 들여다보고 있어요. 다른 조사는 부분자율주행 소프트웨어를 쓰던 테슬라 차량이 신호를 무시하거나 반대 차선으로 달려 다른 차량과 충돌하고 부상자를 낸 수십 건의 사례를 살피고 있고요. 세 번째 조사는 테슬라가 사고를 제때 신고하지 않아 규정을 어긴 것으로 보이는 이유를 확인하고 있어요.

에디터의 시선

이번 발표에서 눈에 띄는 건 머스크가 시간을 벌 여유가 없다는 점이에요. 웨이모는 이미 14개 도시에서 4000대 넘는 차량으로 서비스를 돌리고 있고, 테슬라는 그 20분의 1 규모로 이제야 핸들 없는 차량을 도로에 올렸어요. 격차를 좁히려면 카메라만으로도 라이다를 쓰는 경쟁사만큼 안전하다는 걸 데이터로 보여줘야 하는데, 지금 진행 중인 세 건의 조사가 오히려 그 반대 증거를 쌓고 있는 셈이에요.

자율주행 서비스를 오래 지켜본 사람이라면 이 흐름이 낯설지 않을 거예요. 새로운 자율주행 서비스가 처음 나올 때마다 회사는 기술의 완성도를 앞세우고, 여론은 늘 그보다 늦게 따라와요. 웨이모도 초기엔 지금보다 훨씬 조심스러운 방식으로 도시를 하나씩 늘려갔는데, 테슬라는 핸들 자체를 없앤 차량을 곧바로 여러 대 풀었다는 점에서 속도가 다르게 느껴져요.

국내에서 이 사례를 볼 때 챙길 부분은 규제와 여론이 기술만큼 빠르게 움직이지 않는다는 사실이에요. 자율주행이나 로봇 서비스를 준비하는 팀이라면 기술 완성도보다 먼저, 사고가 났을 때 누가 어떤 방식으로 책임을 지고 신고하는지에 대한 절차를 명확히 세워둬야 나중에 덜 흔들려요. 테슬라의 세 번째 조사, 즉 사고 미신고 의혹이 바로 그 절차의 구멍에서 나온 문제예요.

앞으로 몇 주 안에는 사이버캡이 다른 도시로 얼마나 빨리 확대되는지, 그리고 초기 운행에서 사고 없이 지나가는지가 관전 포인트가 될 거예요. 초반에 눈에 띄는 사고가 하나라도 나오면, 이미 낮은 여론의 신뢰가 더 떨어질 가능성이 커요.