이미지: AI 생성 — METAL LAB
요약
- 우버와 영국 스타트업 웨이브가 현지시간 9월 3일 런던에서 자율주행 호출 서비스를 시작했어요. 영국에서는 처음이에요.
- 웨이브의 AV2.0은 라이다와 HD 지도 없이 주행해서, 공항을 뺀 런던 전역에서 바로 운행해요.
- 우버는 웨이브 차량을 전 세계 12개 시장에 올리기로 했고, 다음 무대로 도쿄를 밝혔어요.
우버와 영국 자율주행 스타트업 웨이브(Wayve)가 현지시간 9월 3일 런던에서 자율주행 호출 서비스를 시작했어요. 영국에서 자율주행 차량이 요금을 받고 승객을 태우는 건 이번이 처음이에요.
이제 런던에서 UberX·우버 일렉트릭·우버 컴포트를 부르면 웨이브 차량이 배차될 수 있어요. 추가 요금은 없고, 요금은 앱에 미리 표시돼요.
공항만 빼고 런던 전역에서 달려요
배차되는 차량은 전기차인 포드 머스탱 마하-E예요. 웨이브의 'AI 드라이버'와 차량을 둘러싼 센서가 얹혀 있어요.
운행 구역은 공항을 제외한 런던 전역이에요. 특정 구역만 도는 시범 운행이 아니라 도시 전체를 대상으로 시작한다는 뜻이에요.
지금 단계가 완전 무인은 아니에요. 런던교통공사(TfL) 면허를 가진 훈련된 기사가 차에 함께 타서 주행을 감독해요. 우버는 규제 당국이 승인하면 완전 무인 운행으로 넘어갈 계획이라고 밝혔어요.
차량은 소수로 시작해요. 우버는 수요와 준비 상태, 규제 진행에 맞춰 점진적으로 늘리겠다고 했어요. 이미 런던 이용자 14만 명 이상이 앱 설정에서 자율주행 차량 배차를 미리 신청해 뒀어요.
우버는 자사 네트워크에 올라오는 모든 자율주행 차량이 회사가 정한 안전 가이드라인을 충족해야 한다는 조건을 걸어 두고 있어요. 웨이브 차량도 같은 기준을 통과한 뒤 배차 대상에 들어갔어요.
지도를 외우지 않는 운전자예요
웨이브가 다른 자율주행 회사와 갈리는 지점은 '지도'예요. 웨이브는 라이다도, 미리 정밀 측량해 둔 HD 지도도 쓰지 않아요.
이 방식을 회사는 'AV2.0'이라 불러요. 사람이 운전을 배우듯 경험에서 학습하는 AI 드라이버를 두고, 손으로 짜 넣은 규칙 대신 AI가 상황을 판단하게 하는 구조예요.
차이를 시험공부에 빗대면 이래요. HD 지도 방식은 시험 범위를 통째로 외운 학생에 가까워요. 외운 범위 안에서는 강하지만, 범위 밖 문제가 나오면 손을 못 대요.
AV2.0은 원리를 이해한 학생 쪽이에요. 처음 보는 골목에서도 어떻게 가야 할지 스스로 판단해요. 새 도시에 들어갈 때 측량 차량을 먼저 돌릴 필요가 없으니 확장 속도가 빨라져요.
웨이브는 2017년 런던에서 창업해 2018년부터 런던 도로에서 AI를 훈련해 왔어요. 알렉스 켄들 웨이브 CEO는 런던을 "세계에서 가장 복잡한 주행 환경 중 하나"라고 표현했어요.
앱은 그대로고 차만 바뀌어요
승객 경험은 우버가 설계했어요. 차 안에는 64개 언어를 지원하는 인터랙티브 화면이 있고, 승객은 여기서 주행을 시작하고 차가 가려는 경로를 눈으로 확인할 수 있어요.
차가 도착하면 문을 여는 것도, 주행을 시작하는 것도 우버 앱에서 해요. 별도 앱을 깔 필요가 없어요.
배차 단계에서 선택권도 남겼어요. 차가 오기 전에 자율주행 차량을 그대로 탈지, 일반 차량으로 바꿀지 고를 수 있어요.
우버가 노리는 자리는 따로 있어요
이번 런던 서비스는 우버와 웨이브가 맺은 파트너십의 첫 결과물이에요. 우버는 웨이브에 투자하면서 전 세계 12개 시장에 웨이브 차량을 올리기로 했고, 그 출발점이 런던이에요.
우버가 밝힌 다음 무대는 도쿄예요. 엔비디아 드라이브 하이페리온 위에서 웨이브 AI 드라이버가 도는 닛산 리프를 올해 안에 투입한다는 계획이에요.
차종이 바뀌어도 문제가 되지 않는 이유는 웨이브의 소프트웨어가 특정 차량 플랫폼이나 센서 구성에 묶여 있지 않기 때문이에요. 머스탱 마하-E에서 닛산 리프로 넘어가는 데 시스템을 새로 짜지 않아도 된다는 뜻이고, 회사가 확장 속도를 자신하는 근거이기도 해요.
우버가 그리는 그림은 '하이브리드 네트워크'예요. 자율주행 차량과 사람 기사를 같은 네트워크 안에 나란히 두는 방식으로, 어느 한쪽이 부족한 시간대나 지역을 다른 쪽이 메워요.
숫자로 보면 규모가 드러나요. 우버는 모빌리티·배달·화물을 합쳐 30곳이 넘는 자율주행 파트너와 일하고 있고, 2026년 말까지 15개 도시에서 자율주행 운행을 중개하겠다고 밝혔어요. 2029년에는 세계에서 자율주행 운행을 가장 많이 중개하는 회사가 되겠다는 목표를 내걸었어요.
에디터의 시선
이번 발표에서 눈에 걸리는 건 '런던에서 자율주행 우버를 탈 수 있다'가 아니에요. 라이다와 HD 지도 없이 도시 전역을 대상으로 시작했다는 쪽이에요.
자율주행 시연을 여러 번 지켜보면 늘 같은 패턴이 보여요. 정해진 구역, 정해진 경로에서는 놀랍도록 매끄럽다가 범위를 벗어나는 순간 급격히 무너져요. 그 범위를 넓히는 비용이 이 산업의 진짜 원가였어요.
측량 차량을 돌려 도시를 스캔하고 도로가 바뀔 때마다 지도를 갱신하는 방식은, 도시 하나를 늘릴 때마다 그 비용이 처음부터 한 번 더 들어요. 웨이브가 공항을 뺀 런던 전역에서 시작할 수 있었던 것도 이 원가 구조를 건드렸기 때문이에요.
같은 변화가 지금 AI 전반에서 벌어지고 있다는 점이 흥미로워요. 사람이 규칙을 짜 넣던 자리를 학습이 대체하고, 그 순간 확장 비용이 꺾여요. 자율주행은 그 전환이 물리 세계에서 어떤 모습으로 나타나는지를 가장 먼저 보여 주는 분야예요.
국내 팀이라면 두 가지를 볼 만해요. 하나는 우버가 선 자리예요. 우버는 자율주행 기술을 직접 만들지 않고 여러 파트너를 얹는 '유통층'을 택했어요. 기술 경쟁이 격해질수록 수요를 쥔 쪽이 유리해지는 구조예요.
다른 하나는 웨이브가 영국 정부의 전면 지원 속에서 나왔다는 사실이에요. 교통부 장관과 비즈니스부 장관이 나란히 성명을 낸 기업 발표는 흔치 않아요. 자율주행을 산업 정책의 성과로 세우겠다는 신호이고, 규제 속도에도 그대로 반영될 가능성이 커요.
런던은 자율주행이 시범 구역을 벗어나 도시 교통망 안으로 들어간 첫 사례가 됐어요. 웨이브의 AI 드라이버는 이제 실제 요금을 받는 도로 위에서 검증받아요.
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