죽스 해부 — 핸들 없는 차로 요금을 받는 첫 회사가 되기까지

창업 첫해의 판단 하나가 이후 12년을 결정했다. 기존 차에 센서를 붙이는 대신 차를 새로 만들겠다는 것이었다. 죽스는 2026년 7월 30일 자사 블로그에서도 같은 문장을 반복했다. "2014년 회사를 세운 이래 우리는 자율주행의 과제를 푸는 최선의 방법이 목적특화형 로보택시라고 강하게 믿어 왔다." 첫 시제품은 2015년, 대학 캠퍼스 안 개조한 소방서 건물에서 만들었고 사설 주차장에서 첫 자율주행을 했다.

네 명이 마주 보고 앉는 지금의 좌석 배치는 2014년 사진 한 장에서 나왔다. 레빈슨과 켄틀리클레이, 산업디자인 리드 나우엘 바타글리아(Nahuel Battaglia)와 초기 직원 한 명이 야외용 의자 네 개를 마주 놓고 앉아 본 게 시작이었다.

창업자를 자른 이사회, 그리고 아마존

투자는 빨랐다. 2016년 6월 2억 달러를 기업가치 10억 달러에 받았고, 2018년 7월에는 5억 달러를 32억 달러 밸류에 받았다. 시리즈B는 아틀라시안 공동대표 마이크 캐넌브룩스가 이끌었다. 미국 증권거래위원회에 제출된 폼D 기준 죽스가 실제로 받은 금액은 2016년 1억 305만 달러와 5,000만 달러, 2018년 4억 6,239만 달러, 2019년 10월 2억 달러다.

그리고 시리즈B가 닫힌 지 한 달 만인 2018년 8월 22일, 이사회가 창업 CEO 켄틀리클레이를 해임했다. 그는 트위터에 "경고도, 사유도, 반론 기회도 없이 이사회가 나를 잘랐다"고 썼다. 회사는 지금까지 어떤 공식 설명도 내놓지 않았다. 당시 보도는 부정이나 유용이 아니라 성격과 리더십에 대한 투자자들의 불신을 이유로 들었지만, 전부 익명 취재원 기반이다. 후임으로 이사회 멤버였던 전 오토데스크 CEO 칼 배스가 집행의장을 맡았고 레빈슨은 CTO에서 사장으로 올라갔다. 켄틀리클레이의 이름은 2019년 10월 폼D의 관계인 명단에서 사라진다.

정식 CEO는 2019년 1월 14일에 발표됐다. 인텔에서 12년을 보내고 최고전략책임자까지 지낸 아이샤 에번스(Aicha Evans)다. 인텔에서 통신·디바이스 그룹을 총괄하며 대륙을 넘나드는 7,000명 규모 조직을 이끈 경력이었다. 취임은 2월 26일이었고, 회사는 이때 직원 700명 이상, 누적 조달 7억 5,000만 달러 이상이라고 밝혔다.

2019년 3월 20일에는 테슬라가 죽스와 전 테슬라 직원 4명을 상대로 영업비밀 소송을 걸었다. 다만 내용은 자율주행 기술이 아니라 창고·물류·입출고 절차 문서였다. 2020년 4월 합의로 끝났고, 죽스는 "테슬라에서 온 신규 입사자 일부가 입사 시점에 물류 관련 테슬라 문서를 소지하고 있었음을 인정하며 그 직원들의 행위를 유감스럽게 생각한다"는 문장을 남겼다. 합의금은 공개되지 않았다.

아마존이 인수를 발표한 것은 2020년 6월 26일이다. 가격은 아마존이 지금까지 한 번도 공개하지 않았다. 파이낸셜타임스는 12억 달러 이상이라고 보도했고, 계약 문서를 확인한 매체들은 현금 13억 달러에 직원 유지용 아마존 주식 1억 달러 이상을 더한 구조라고 전했다. 아마존 2020년 연차보고서는 그해 인수 전체를 "현금 차감 후 12억 달러, 이 중 11억 달러를 진행 중 연구개발 무형자산으로 자본화"라고만 적었고 죽스를 이름으로 언급하지 않았다. 실제로 아마존이 낸 10-K와 10-Q 본문 어디에도 죽스라는 단어는 없다. 회사 이름은 실적 보도자료 첨부(EX-99.1)에만 나온다. 32억 달러 밸류의 다운라운드였고, 2020년 초 죽스의 월 소진액은 3,000만 달러에 육박하고 있었다.

아마존은 인수 발표문에서 물류나 배송을 한 마디도 언급하지 않았다. 라이드헤일링만 말했다. 레빈슨은 2026년 8월 인터뷰에서 더 직접적으로 말했다. "그들은 목적특화형 로보택시를 좋아했다. 우리에게 그 차가 없었다면 사지 않았을 것이다." 인수 후 에번스와 레빈슨이 계속 회사를 이끌고 죽스는 아마존의 독립 자회사로 남았다. 2026년 8월 현재도 에번스가 CEO, 레빈슨이 공동창업자 겸 CTO다. 회사 자료 기준 임직원은 3,000명을 넘는다.

핸들이 없다는 것의 공학적 의미

죽스 로보택시의 제원은 회사 자료 기준으로 이렇다. 길이 3,630mm, 높이 1,936mm, 회전원 지름 8.4m, 설계 최고속도는 양방향 모두 시속 75마일(약 121km), 1회 충전 최대 16시간 주행. 연방 규제 문서상 총중량(GVWR)은 3,000kg이고 최대 4인승 승용차로 분류된다. 2020년 공개 당시 배터리는 133kWh였지만 회사는 2025년 이후 자료에서 kWh를 아예 빼고 '시간'으로만 표기한다. 2025년 11월 파나소닉에너지가 2170 원통형 셀을 2026년 초부터 공급하기로 발표하면서 이 수치는 갱신되지 않은 채 남았다.

시속 75마일은 설계 성능이고 실제 운행 조건과는 다르다. 연방 면제 개시 시점에 죽스가 신고한 운행설계영역(ODD)의 속도 상한은 시속 45마일이다.

핸들이 없다는 건 부품 하나가 빠졌다는 뜻이 아니라 안전 구조 전체를 다시 짰다는 뜻이다.

에어백이 대표적이다. 대시보드가 없으므로 정면 에어백을 뻗을 데가 없다. 죽스의 연방 청원서 본문이 적은 구성은 네 종류다. 주행 방향마다 하나씩 '말굽형' 에어백이 천장에서 U자로 펼쳐져 측면 충돌과 전복 시 이탈을 막고, 동시에 정면 에어백이 밀어낼 반작용 면 역할을 한다. 정면 에어백은 좌석마다 천장에서 아래로 떨어지고, 좌석 측면 에어백이 골반을 보호하며, 좌석 방석 안의 에어백은 고속 정면충돌 때 방석 앞쪽을 들어올려 몸이 앞으로 미끄러지는 것을 막는다. 마지막 것은 전방을 향한 좌석에서만 터진다. 같은 청원서에 붙은 차량 매뉴얼과 탑승자 매뉴얼은 여기에 주행 방향마다 하나씩 헤드레스트 뒤로 펼쳐지는 후방 에어백을 더해 다섯 종류로 적는다. 회사 문서끼리 종류 수가 다르므로 총 개수를 단정할 수는 없다.

크럼플 존도 문제였다. 차가 짧아 접힐 공간이 없다. 죽스의 해법은 구동 모듈과 모터를 좁은 공간 안에 전부 밀어 넣고 그 구조물 자체로 충돌 에너지를 흩어 승객 공간에 닿기 전에 소진하는 방식이다. 회사는 2018년 물리적 시제품을 만들기 전에 이미 수천 번의 가상 충돌시험을 돌렸고, 첫 실물 충돌시험은 2019년에 했다. 마주 보는 좌석에는 연방 기준이 뒷좌석에 요구하는 것보다 높은 기준을 스스로 적용했다고 밝혔다. 다만 이 구조에 대한 IIHS나 NCAP 같은 제3자 충돌 등급은 존재하지 않는다. 지금까지 나온 검증은 전부 회사 자신의 것이다.

이중화도 항공기 쪽 개념을 가져왔다. 배터리 2개, 조향 시스템은 주·보조 2계통, 통신은 AT&T·버라이즌·T모바일 3개 모뎀 동시 사용이다. 죽스는 이를 고장 시 멈추는 페일세이프가 아니라 고장이 있어도 계속 안전하게 동작하는 페일오퍼레이셔널 설계라고 설명한다. 청원서에 따르면 세 모뎀이 모두 오래 끊길 경우 차는 자동으로 갓길에 대는 동작을 수행한다.

센서 개수는 공개하지 않는다

센서는 다섯 종류다. 고해상도 카메라, 라이다, 레이더, 장파장 적외선 카메라, 마이크. 지붕 네 모서리에 얹힌 '센서 포드' 네 개가 중심이고, 레이더는 차체 둘레에, 마이크는 차체 안에 따로 박힌다. 포드 네 개는 실제로는 부품 번호가 두 종류뿐이고, 차체와 별개로 갱신할 수 있게 설계됐다. 후드와 트렁크가 없어 모서리 포드에서 지면까지 시선이 직접 닿는다는 점이 근거리 시야의 근거다.

정확한 센서 개수는 회사가 공개하지 않는다. 연방 청원서에서도 센서 배치도는 '기밀 부록 1'로 가려져 있다. 외부 보도의 숫자는 2020년 EE타임스 64개, 2025년 포브스 48개, 2026년 테크크런치 약 40개로 서로 맞지 않는데, 차량 세대와 집계 기준(마이크·실내 카메라 포함 여부)이 다른 탓으로 보인다. 감지 거리도 회사 자료끼리 어긋난다. 2025년 7월 차량 브로슈어는 "150m 이상", 홈페이지 안전 FAQ는 "최대 200m"라고 적혀 있다. 라이다를 자체 설계한다는 근거는 어디서도 찾지 못했다. 하드웨어 담당 수석부사장 넬슨 페드레이로는 "우리를 대신해 일하는 제조 설비가 여럿 있고 전 세계 공급사가 130곳을 넘는다"고 말한다.

소프트웨어는 2026년 8월 12일 공개한 '세이프티 케이스 프레임워크' 문서가 가장 자세하다. 자율주행 시스템은 측위·인지·예측·계획·제어 다섯 기능이 맞물려 도는 구조이고, 그 위에 독립적인 충돌 검사 계층이 하나 더 있다. 이 계층은 자체 인지와 자체 알고리즘으로 주 시스템이 짠 궤적이 안전한지 판단하고 아니면 개입한다. 청원서에서는 이 계층을 충돌회피시스템(CAS)이라고 부르며, 종·횡방향 개입과 개입 종료 판단을 모두 담당한다고 설명한다. 안전 지표는 CIF, 즉 충돌·부상·사망 사건 사이의 주행거리다. 인간 운전자 기준선은 NHTSA의 CRSS·FARS와 연방도로청 SHRP2·주행거리 추정치로 만들었다.

예측 모델은 세대 이름이 공개돼 있다. 그래프 신경망 기반 UAP(Unified Active Prediction)를 쓰다가 무단횡단이나 불법 유턴 같은 예상 밖 행동을 못 다룬다는 판단에서 QTP(Query-centric Trajectory Prediction)로 옮겼다. 사람의 반응이나 목적지를 가정하지 않고 데이터에서 직접 행동을 끌어오는 방식이다.

시뮬레이션은 실주행 1,000만 마일 이상의 데이터를 재료로 돌린다. 합성 시뮬레이션은 충돌이 일어날 조건을 탐색해 찾아내고, 로그 기반 시뮬레이션은 실제 주행 로그를 최신 소프트웨어에 다시 흘려 보내되 기계학습으로 희귀·안전중요 사건을 골라 우선 재생한다. 결과는 실제 운행 노출량으로 가중해 위험 추정치를 만든다. 샌프란시스코에서 수집한 장면을 오스틴 환경에 이식하는 도시 간 전이도 쓴다.

다만 누적 시뮬레이션 마일 수는 공개한 적이 없다. 웨이모가 200억 마일을 말하는 것과 대비되는 지점이다. 연방 청원서는 소프트웨어 릴리스마다 돌리는 시나리오 변형 수는 물론 누적 학습 마일과 무인주행 마일까지 전부 가려 놓았고, '누적 시뮬레이션 마일'이라는 항목은 아예 등장하지 않는다.

한 가지 더. 죽스는 2025년 12월 AWS 리인벤트 세션(AMZ304)에서 카메라·라이다·레이더를 함께 처리하는 멀티모달 파운데이션 모델을 아마존 세이지메이커 하이퍼팟에서 학습시키고 있다고 밝혔다. AWS 발표 자료 기준 GPU 64개 이상에서 활용률 95%, 차량 데이터 수집은 시간당 최대 4TB다. 이 작업은 죽스 자사 채널 어디에도 언급된 적이 없다. 회사가 공개 문서에서 설명하는 스택과 자사 엔지니어가 컨퍼런스에서 말하는 스택 사이에 간격이 있다.

자체 인증 4년, 그리고 면제

죽스 역사에서 가장 오래 끈 문제는 기술이 아니라 서류였다. 미국 연방자동차안전기준(FMVSS)은 핸들과 페달이 있는 차를 전제로 쓰여 있다. 핸들 없는 차는 두 갈래 중 하나를 골라야 한다. 기준을 충족한다고 스스로 인증하거나, 면제를 신청하거나.

죽스는 2022년 7월 11일 앞의 길을 골랐다고 발표했다. "핸들 등 전통적 운전 제어장치에 의존하지 않는 목적특화 차량을 규제 변경이나 면제 요청 없이 자체 인증한 최초의 회사"라는 문장이었다.

그 뒤 4년이 이렇게 흘렀다.

시점	일어난 일
2022-07-11	죽스, FMVSS 자체 인증 발표
2022-09-06	NHTSA, 특별명령 발동 — 인증 근거 제출 요구
2023-03-03	감사조회 AQ23001 개시. 대상 죽스 인증 차량 64대
2024-12	현장 점검 후 "적용 가능한 FMVSS에 대한 부적합으로 보이는 항목 복수" 적시한 점검보고서 발부
2025-06-05	죽스, 시연용 면제 신청
2025-08-04	면제 승인 + AQ23001 종결. 조건: 기존의 FMVSS 준수 주장 전부 삭제·가림
2026-07-30	파트555 상업 면제 승인 — 유료 운행 허용
2026-08-10	라스베이거스에서 첫 유료 운행

NHTSA의 종결 보고서는 개시 이유를 이렇게 적었다. 죽스는 이용 가능한 면제를 신청하는 대신 자체 인증을 택해 업계에서 예외적이었고, 공개 자료로 볼 때 특정 기준을 충족하지 못할 가능성이 있었다는 것이다. 그리고 "조사 과정에서 당국과 대화한 결과 죽스는 FMVSS 면제를 신청하기로 했다"고 적었다.

즉 2022년의 자체 인증은 인정받은 게 아니라, 면제로 갈아타면서 준수 주장 문구를 지우는 것으로 끝났다. 그리고 면제가 문제 차량 전부를 덮은 것도 아니다. 종결 보고서는 "이 면제는 본 조사가 대상으로 한 죽스 차량 전부를 포괄하되, 죽스가 공도 운행에서 제외한 특정 2023년식 차량은 예외"라고 적었다. 죽스는 2022년 발표 글에 "2025년 8월 6일 수정됨"이라는 표시를 달아 놓았고, 2025년 8월 15일 글에서는 자사 차량이 당분간 '시연 차량'으로 표시되며 이는 "수동 운전 제어장치와 운전자용 장비에 관한 모든 FMVSS를 충족하지는 않는다는 뜻"이라고 설명했다. 2026년 7월 글에서는 같은 4년을 "낡은 FMVSS 요건을 둘러싼 당국과의 사려 깊은 대화"로 표현한다.

2026년 7월 30일 발표되고 31일 발효된 상업 면제의 내용은 이렇다. 부분 면제 대상은 8개 기준으로, 앞유리 서리 제거(103)·와이퍼와 워셔(104)·방향지시등 조작부와 전조등 전환(108)·후방 시야 및 거울(111)·발로 밟는 제동 조작(135)·선바이저(201)·앞유리를 AS1 등급 유리로 할 요건(205)·선바이저에 붙이는 에어백 경고 라벨(208)이다. 어느 것도 기준 전체가 아니라 특정 조항의 부분 면제다. 승객 충돌 보호 성능과 제동·등화 성능은 면제 대상이 아니고, 유리도 안전 성능 시험 요건은 그대로 남는다. 유효기간은 2028년 7월 31일까지 2년, 12개월당 상업 배치 상한은 2,500대다.

면제의 조건 구조가 중요하다. NHTSA는 이번 면제에 '운행 승인(Operational Authorization)'이라는 상설 감독 장치를 붙였다. 운행 환경별로 조건을 정하고 이후 승인에서 수정할 수 있는 장치이며, 첫 운행 승인은 면제 결정과 동시에 발급됐다. 철회된 AV STEP이 하려던 감독을 파트555 안으로 끌어들인 셈이다. 연 2,500대라는 제작 상한과 별개로 동시에 운행할 수 있는 차량 대수는 이 운행 승인이 따로 묶는다.

NHTSA는 자신의 안전 동등성 판단이 죽스가 면제를 신청한 항목에 한정되며 나머지 기준의 준수 여부에 대해서는 어떤 결론도 내리지 않았다고 못 박았다. 다만 같은 고시가 바로 다음 문단에서 "면제 부여가 공익에 부합하는지 판단하는 과정에서는 죽스 자율주행 시스템의 안전성과 성숙도를 고려했다"고 적었다. 주행 성능을 기준 심사에서는 뺐지만 공익 판단에서는 봤다는 뜻이다.

2028년 7월이 곧 절벽인 것은 아니다. 연방규정 555.8(e)는 만료 60일 전까지 갱신을 신청하면 당국이 승인하거나 거부할 때까지 면제가 유지된다고 정한다. 실제 위험은 만료 자체가 아니라 갱신이 거부될 가능성, 그리고 운행 승인이 언제든 축소·수정될 수 있다는 점이다. 그 사이 상설 제도 하나는 사라졌다. NHTSA는 2026년 6월 26일 AV STEP 규칙안을 철회했다. 업계는 자율 프로그램치고 부담이 크다고 했고 안전단체는 의무 감독이 없다고 했다.

리콜 5건 — 전부 소프트웨어, 전부 자진

죽스는 차량을 팔지 않고 직접 소유·운영하므로 리콜에 소유자 통지 절차가 없다. 다섯 건 모두 소프트웨어 결함이고 모두 자진 신고다.

리콜	접수	대수	결함
25E-019	2025-03-13	258	횡단보도 자전거·후방에서 빠르게 접근하는 취약 도로이용자에 과도한 급제동 → 추돌 위험
25E-029	2025-05-01	270	시속 40마일 초과 시 측면 진입로 차량의 정지를 오예측
25E-037	2025-05-22	270	정차·저속 시 차체 바로 옆에 쓰러진 도로 이용자를 계속 인지하지 못함
25E-090	2025-12-22	332	교차로 부근 불필요한 차선 침범 (62건 관측, 충돌은 없음)
26E-044	2026-07-16	105	짙은 연기, 특히 활성 긴급 현장을 감지·대응하지 못함

앞의 세 건에는 각각 실제 사건이 있다. 25E-019의 계기는 안전요원이 탑승한 개조 시험차가 급제동한 뒤 오토바이에 두 차례 후방추돌당한 일이었고, 이는 2024년 5월 NHTSA 예비조사 PE24-015로 이어졌다. 25E-029는 2025년 4월 8일 라스베이거스에서 무인 상태의 죽스 차량이 승용차와 충돌한 건이다. 회사는 사고 이틀 뒤 조건을 특정하고 사흘 뒤 원인과 수정본을 확정했으며 8일 만에 전 차량에 배포했다. 그 사이 무인 운행은 전면 중단했다.

25E-037은 2025년 5월 8일 샌프란시스코에서 저속 회전 중 정차한 죽스 차량을 전동스쿠터 이용자가 들이받은 건이다. 넘어진 사람이 차 바로 옆에 있는 상태에서 차가 다시 움직였다. 경상이었고, 이 사건이 '차체에 밀착한 쓰러진 사람'을 놓치는 구멍을 드러냈다. 죽스가 연방 청원서에서 설명하는 초근거리 감지(USRD)가 정확히 이 구멍을 막는 장치다. 인지 분류와 무관하게 어떤 물체든 차체 사방과 상부 바로 옆에서 검출되면 출발 자체를 막는다. 다만 회사가 이 장치를 리콜의 시정 조치로 지목한 적은 없다.

2026년의 사건은 성격이 다르다. 6월 20일 무인 죽스 차량이 콘으로 차단되지 않은 활성 화재 현장의 짙은 연기 속으로 들어갔다. 차는 급제동하며 방향을 틀어 멈췄고, 원격 운영자가 후진시켜 소방대가 콘을 놓을 수 있게 했다. 부상자는 없었다. 죽스는 6월 25일 당국에 알렸고 7월 15일 전 차량 소프트웨어를 갱신했다. 리콜 보고서는 발생 도시를 적지 않았고 회사도 공개를 거부했다.

주목할 점은 죽스가 스스로 정의한 ODD에 "옅은·중간 정도의 안개·연무·연기"가 포함돼 있다는 것이다. 짙은 연기는 영역 밖이지만 바로 옆 등급이다. 영역 밖 조건이 아니라 영역 경계에서 난 실패다. 그리고 이 리콜은 NHTSA 국장 조너선 모리슨이 7월 초 자율주행 개발사들에 "무인 차량이 법 집행과 응급 대응을 방해하는 명확한 패턴"을 지적하며 7월 말까지 해법을 내라고 통보한 기간 안에 접수됐다. 당국은 서한 수신 회사를 공개하지 않았다.

기록 자체는 깨끗하다. NHTSA 조사 데이터베이스 전체에서 죽스를 대상으로 한 정식 조사는 AQ23-001과 PE24-015 둘뿐이고 둘 다 종결됐다. 2026년 8월 21일자 갱신본 기준 열려 있는 조사는 없다. 다만 그 깨끗함의 상당 부분은 당국이 움직이기 전에 회사가 먼저 리콜을 내는 방식에서 온다. 그리고 회사는 2025년 3월·5월의 리콜 세 건에는 각각 블로그 글을 썼지만 2025년 12월과 2026년 7월 리콜에는 쓰지 않았다.

공장은 1만 대, 허가는 2,500대

헤이워드 공장은 2025년 6월 18일 문을 열었다. 면적은 22만 제곱피트(약 2만㎡)로 회사 설명으로는 미식축구장 세 개 반 규모다. 완전 가동 시 연산 능력은 1만 대 이상이라고 밝혔다.

특이한 건 자동화 수준이 낮다는 점이다. 로봇은 유리 접착제 도포와 차체 라인 이송 정도에만 쓰고 나머지는 사람이 한다. 용접·절단·도장 공정이 아예 없어 전력 소모도 일반 완성차 공장보다 낮다. 공급사들이 주요 부품을 미리 조립해 보내고, 죽스는 사분면 대칭 설계 덕에 모듈식으로 조립한다.

라인 끝 검사는 8개 스테이션으로 나뉜다. 센서 교정 베이에서는 할로겐 조명이 가시광 카메라를 교정하는 동시에 보드 위 점을 데워 같은 면에서 적외선 카메라까지 교정한다. 휠·전조등 정렬 공정에서는 핸들이 없으므로 조향각 0도를 전자적으로 잡아 준다. 다이나모미터에서는 운전자 없이 시속 75마일까지 자동으로 달리는데, 레이저 기반 장치가 횡방향 이탈을 감지해 롤러 중앙을 유지시킨다. 이어 누수 시험, 라이트 터널 외관 검사, 정적 시험(FST), 잡음·삐걱임 시험(BSR)을 거친다. 마지막 동적 시험(FDT)이 차량의 첫 자율주행이고, 양방향 차량이므로 시계·반시계 방향 모두 몇 시간씩 돈다.

양산 시작은 2026년 7월이다. 회사는 6월 24일 "생산 의도형 차량"을 공개하면서 "규제 승인을 전제로 주당 100대까지 올릴 수 있다"고 밝혔다. 다만 6월 공개분에서 실제로 바뀐 것은 실내 색상(알로에 그린 시트, 스톤 그레이 바닥), 시트 쿠션과 헤드레스트, 터치스크린, 충전 패드, 컵홀더, 방향 구분용 색변환 반사체 위치, 도어 스피커·마이크다. 센서·연산·배터리·구동계 변경은 발표되지 않았다.

숫자가 어긋나는 지점이 여기다.

항목	값
헤이워드 연산 능력	1만 대 이상
연방 면제 상한	연 2,500대 (2년 총 5,000대)
동시 운행 대수	운행 승인이 따로 지정
네바다주 허가 대수	100대
실제 제작 누적	약 100~105대

공장이 전속력으로 돌면 연방이 허용한 1년치를 약 13주 만에 다 쓴다. 병목은 생산능력이 아니라 규제와 운영이고, 회사도 "규제 승인을 전제로"라는 단서를 스스로 달았다.

지금 어디까지 왔나

2026년 8월 24일 기준 죽스가 요금을 받는 도시는 라스베이거스 한 곳이다.

도시	상태	시점
라스베이거스	유료 일반 공개	무료 공개 2025-09-10 → 유료 2026-08-10
샌프란시스코	무료, 대기자 초대제	2025-11-18 개시 · 2026-03-24 구역 확대
오스틴·마이애미	직원·지인 한정 초기 접근	2026-03-24
애틀랜타·로스앤젤레스·시애틀·워싱턴DC·피닉스·댈러스	주행 시험·매핑	피닉스·댈러스는 2026-03-09 추가

누적 주행은 자율주행 300만 마일 이상이다. 탑승객 수는 출처가 갈린다. 죽스 자신은 2026년 7월 30일 "탑승객 50만 명 이상, 대기자 50만 명 이상"이라고 밝혔고, 8월 초 악시오스는 라스베이거스·샌프란시스코·오스틴·마이애미를 합쳐 "100만 명에 가깝다"고 보도했다. 회사 공식 수치와 2차 보도가 두 배 차이 나는 상태다.

요금 체계는 기본요금에 거리와 시간을 더하는 방식이고 예약 시점에 확정돼 차가 돌아가도 추가 요금이 붙지 않는다. 해리 리드 공항·스피어·T모바일 아레나에는 목적지 요금이 별도로 붙는다. 가격대는 일반 승차공유의 '컴포트' 등급에 맞췄다. 다만 죽스는 기본요금과 마일·분당 단가를 공개하지 않는다. 언론에 나오는 구체적 금액은 전부 추정이다.

캘리포니아에서는 아직 요금을 받을 수 없다. 죽스는 캘리포니아 차량국의 무인 시험 허가와 공익사업위원회(CPUC)의 유·무인 파일럿 허가를 갖고 있지만, 요금을 받으려면 필요한 배치 허가는 양쪽 다 없다. CPUC 허가증에는 "본 허가는 시험용 자율주행차로 제공한 운송에 대해 어떤 금전적 대가도 수령하는 것을 허용하지 않는다"는 문장이 그대로 들어 있다. 웨이모는 배치 허가를 갖고 있고 2026년 8월 14일 베이 지역·로스앤젤레스 확장과 새크라멘토·샌디에이고 신규 진출까지 승인받았다. 본사가 있는 주에서 매출을 못 만드는 상태다.

우버와는 2026년 3월 11일 제휴를 맺었다. 라스베이거스는 2026년 여름, 로스앤젤레스는 2027년 중반에 우버 앱에서 죽스를 부를 수 있게 한다는 내용이고 자체 앱은 유지한다. 다만 8월 24일 현재 라스베이거스 우버 앱에서 실제로 운행이 시작됐다는 확인은 없다.

규제는 이겼고 규모는 지고 있다

죽스가 가진 것 하나는 분명하다. 미국에서 핸들과 페달이 없는 차로 요금을 받는 회사는 죽스뿐이다. 웨이모의 재규어·지커·아이오닉 5는 사람이 몰 수 있는 차이고, 테슬라 사이버캡은 아직 배치되지 않았다.

나머지 지표는 반대다.

항목	죽스	웨이모
도로 위 차량	약 100~105대	약 3,500대(2026-07 추정)
누적 자율주행	약 300만 마일	2억 2,000만 마일 이상(2026-03 말 기준)
주간 유료 운행	미공개(유료 개시 2주차)	약 50만 건
유료 도시	1곳	11개 광역권
제3자 안전 검증	없음	IIHS 연구(2026-07-23)

죽스의 누적 탑승객이 웨이모의 1~2주치 운행량 수준이다. 중국 업체와의 격차도 크다. 포니에이아이는 2026년 6월 말 기준 로보택시 1,975대에 연말 3,500대 이상을 제시했고, 위라이드는 7월 말 기준 로보택시 1,800대 이상을 굴린다. 바이두 아폴로고는 2026년 2분기 발표에서 전 세계 28개 도시, 누적 자율주행 3억 5,000만 km를 밝혔다.

그리고 유료 개시 열흘 만인 8월 20일, 네바다 교통당국이 클라크 카운티에서 테슬라 5,000대, 웨이모 1,000대, 우버 계열 1,000대의 상업 로보택시 허가를 승인했다. 죽스의 허가 대수는 100대다. 우버 몫 1,000대 중 일부는 모셔널·죽스와의 제휴로 채워질 물량이라 전부가 경쟁 물량인 것은 아니지만, 유일하게 요금을 받을 수 있는 시장에서 죽스가 사실상 혼자였던 기간이 2주를 넘기지 못한 것은 분명하다.

차량 원가는 어떨까. 죽스는 공개한 적이 없다. 비교 대상의 숫자는 이렇다. 웨이모 재규어 I-페이스는 대당 20만 달러대로 알려져 있다. 웨이모가 들여오는 지커는 미국 수입신고가가 약 3만 8,000달러인데 중국산 전기차 관세 127.5%를 얹으면 8만 6,500달러 안팎이 되고, 6세대 자율주행 하드웨어 약 2만 5,000달러를 더하면 10만 달러를 넘는다. 테슬라 사이버캡은 회사가 제조원가 3만 달러를 주장하고, 바이두 아폴로 RT6는 2만 8,000달러로 알려져 있다.

다만 차량 원가가 승부처가 아닐 수 있다는 반론이 있다. 브래드 템플턴의 분석에 따르면 로보택시의 마일당 원가에서 차량 감가상각이 차지하는 비중은 약 25%다. 차량 가격이 25% 비싸도 총원가는 7~10% 오르는 데 그친다. 마일당 2.5달러 수준의 현재 승차공유 가격대에서는 무시할 만한 차이다. 이 계산이 맞다면 죽스의 제약은 차값이 아니라 연 2,500대 상한, 운행 승인이 정하는 동시 운행 대수, 네바다 100대, 캘리포니아 배치 허가 부재, 그리고 개시 시점 하루 1대 수준이던 생산 속도다.

에디터의 시선

죽스를 읽는 방법은 두 가지다.

하나는 시간의 값이다. 2014년의 선택 — 차를 새로 만든다 — 은 12년 뒤에 정확히 그 형태로 보상받았다. 핸들 없는 차로 돈을 받는 유일한 회사가 됐고, 웨이모가 지커 한 대에 4만 8,000달러가 넘는 관세를 물어 가며 차량을 조달하는 동안 죽스는 캘리포니아 공장에서 자기 차를 찍어낸다. 동시에 같은 선택이 12년의 지연을 만들었다. 웨이모는 기성차를 개조했기에 2020년대 초에 규모를 늘릴 수 있었고, 그 사이 축적한 2억 2,000만 마일이 지금 IIHS 같은 제3자 연구의 재료가 된다. 죽스에는 300만 마일밖에 없고, 그래서 안전 검증을 마일이 아니라 시뮬레이션과 분석으로 대신할 수밖에 없었다. 안전 부문 부사장 치 홈스가 "많이 달리기보다 분석적 시뮬레이션과 데이터 기반 접근으로 갈 수밖에 없었다"고 말한 것은 방법론 선택이 아니라 조건의 결과에 가깝다.

다른 하나는 규제와 규모가 서로 다른 게임이라는 사실이다. 죽스는 규제 게임에서 이겼다. 자체 인증이라는 경로로 3년을 쓰고 부적합 정황까지 지적받은 뒤 방향을 틀었지만, 결국 목적특화 로보택시로는 처음으로 상업 면제를 받아냈다. 그런데 그 승리의 상금이 연 2,500대다. 열흘 뒤 같은 카운티에서 7,000대가 승인됐다. 규제를 먼저 통과하는 것과 시장을 먼저 차지하는 것은 같은 일이 아니었다.

앞으로 1년의 관전 포인트는 세 가지로 좁혀진다. 첫째, 캘리포니아 CPUC 무인 배치 허가를 받아내느냐다. 본사가 있는 주에서 요금을 못 받는 상태는 오래 유지될 성격의 것이 아니다. 둘째, 헤이워드가 주당 100대를 실제로 찍어내느냐다. 개시 시점의 하루 1대와 목표 사이의 거리가 이 회사의 진짜 병목이고, 그 위에 운행 승인이 정하는 동시 운행 상한이 하나 더 얹혀 있다. 셋째, 2028년 7월의 갱신 심사다. 규정상 갱신 신청을 제때 내면 심사 기간 동안 면제가 끊기지는 않지만, 심사 결과 자체는 죽스가 통제할 수 없다. 회사가 청원서에서 기대한다고 적은 것은 그때까지 FMVSS가 개정돼 자기 차가 그냥 적법해지는 시나리오인데, 그건 더더욱 죽스 밖의 변수다.

아마존이 지금까지 죽스에 얼마를 넣었는지는 아무도 모른다. 아마존은 공시한 적이 없고 10-K 본문에 회사 이름조차 없다. 앤디 재시가 2025년 주주서한에서 죽스를 언급한 건 "이제 막 상업 서비스를 시작하는" 한 구절이 전부다. 레빈슨은 앞으로 "기술을 확장하는 데 두 자릿수 십억 달러"가 들 것이라고 말했다. 이 문장이 과거 지출의 공개가 아니라 미래 지출의 예고라는 점이, 지금 죽스의 위치를 가장 정확히 요약한다.