解剖Zoox——无方向盘机器人出租车走向收费运营

名字取自珊瑚体内的藻类

Zoox于2014年在美国成立。两位创始人的履历几乎没有交集。

杰西·莱文森(Jesse Levinson)在斯坦福大学从事自动驾驶研究近十年。2007年DARPA城市挑战赛中获得亚军的大众帕萨特改装车"Junior"的导航算法就出自他手,他的博士导师正是后来领导谷歌自动驾驶项目的塞巴斯蒂安·特伦(Sebastian Thrun)。蒂姆·肯特利-克莱(Tim Kentley-Klay)则是澳大利亚墨尔本的一名设计师,履历全部是广告导演和动画工作室运营,与汽车或机器人毫无关联。他先在2013年于墨尔本成立Zoox公司,随后为寻找工程师和风险资本迁往硅谷。

公司名字来源于与珊瑚共生的藻类"虫黄藻"(Zooxanthellae)。据公司介绍,虫黄藻通过光合作用获取能量并与珊瑚保持互利关系,而Zoox也希望打造一种与城市建立类似互利关系的出行服务。

创立第一年做出的一个判断决定了此后12年的走向:不是在现有汽车上加装传感器,而是从零打造一辆全新的车。2026年7月30日,Zoox在自家博客上依然重复着同样的表述:"自2014年创立以来,我们始终坚信,解决自动驾驶难题的最佳方式是专门设计的机器人出租车。"第一代原型车于2015年在大学校园内一座改造过的消防站里造出,并在一处私人停车场完成了首次自动驾驶测试。

如今那种四人面对面而坐的座椅布局,其实源自2014年的一张照片。当时莱文森、肯特利-克莱、工业设计负责人纳韦尔·巴塔利亚(Nahuel Battaglia)和一名早期员工,把四把户外椅摆成对坐的样子,由此得来灵感。

董事会解雇创始人,亚马逊出手

融资来得很快。2016年6月,公司以10亿美元估值融资2亿美元;2018年7月,又以32亿美元估值融资5亿美元,B轮由Atlassian联合CEO迈克·坎农-布鲁克斯(Mike Cannon-Brookes)领投。根据提交给美国证券交易委员会的Form D文件,Zoox实际到账金额为:2016年1.0305亿美元加5000万美元,2018年4.6239亿美元,2019年10月2亿美元。

而就在B轮融资完成一个月后的2018年8月22日,董事会解雇了创始CEO肯特利-克莱。他在推特上写道:"董事会没有任何警告、理由,也没给我申辩的机会就把我开了。"公司至今从未给出任何官方解释。当时的报道将原因归结为投资者对其性格和领导力的不信任,而非欺诈或挪用资金,但这些报道全部基于匿名信源。接替他的是董事会成员、前Autodesk CEO卡尔·巴斯(Carl Bass),出任执行董事长,莱文森则从CTO升任总裁。到2019年10月的Form D文件中,肯特利-克莱的名字已从相关人员名单中消失。

2019年1月14日,公司正式宣布新任CEO:艾莎·埃文斯(Aicha Evans)。她在英特尔工作了12年,曾担任首席战略官,在英特尔期间统领通信与设备部门,带领过一支横跨多个大陆、约7000人规模的团队。她于2月26日正式就任,公司当时透露员工人数超过700人,累计融资超过7.5亿美元。

2019年3月20日,特斯拉对Zoox及4名前特斯拉员工提起商业机密诉讼。不过案件内容并非自动驾驶技术,而是仓储、物流和出入库流程文件。案件于2020年4月以和解告终,Zoox留下了这样一句话:"我们承认部分从特斯拉转入的新员工在入职时携带了与物流相关的特斯拉文件,并对这些员工的行为深表遗憾。"和解金额未公开。

亚马逊于2020年6月26日宣布收购Zoox。收购金额至今亚马逊从未公开过。《金融时报》报道称超过12亿美元,而查阅过合同文件的多家媒体称,交易结构为现金13亿美元加上超过1亿美元用于留住员工的亚马逊股票。亚马逊2020年年报对当年所有收购只是笼统地写道:"扣除现金后为12亿美元,其中11亿美元被资本化为在研研发无形资产",全文未提及Zoox这个名字。事实上,翻遍亚马逊提交的10-K和10-Q正文,都找不到"Zoox"这个词,公司名称只出现在财报新闻稿附件(EX-99.1)中。这是一次相对32亿美元估值的降价收购(down round),当时Zoox在2020年初的月消耗现金已接近3000万美元。

亚马逊在收购公告中只字未提物流或配送,通篇只谈网约车业务。莱文森在2026年8月的一次采访中说得更直白:"他们喜欢的是专门设计的机器人出租车。如果我们没有那款车,他们不会收购我们。"收购完成后,埃文斯和莱文森继续执掌公司,Zoox作为亚马逊的独立子公司保留至今。截至2026年8月,埃文斯仍任CEO,莱文森仍是联合创始人兼CTO。据公司资料,员工总数已超过3000人。

没有方向盘意味着什么

按公司资料,Zoox机器人出租车的参数如下:车长3630毫米,车高1936毫米,转弯直径8.4米,双向设计最高时速均为75英里(约121公里/小时),单次充电最长可行驶16小时。根据联邦监管文件,其总车重(GVWR)为3000公斤,归类为最多可载4人的乘用车。2020年公开时电池容量为133千瓦时,但公司在2025年之后的资料中干脆去掉了千瓦时单位,只用"续航时长"来表示。2025年11月松下能源宣布将从2026年初开始供应2170圆柱电芯后,这一数字始终未见更新。

时速75英里只是设计性能,与实际运行条件不同。联邦豁免生效时,Zoox申报的运行设计域(ODD)速度上限为45英里/小时。

没有方向盘,不只是少了一个零件,而是意味着整套安全结构都得重新设计。

安全气囊就是典型例子。因为没有仪表台,前向安全气囊没有可以撑开的支点。根据Zoox联邦请愿书正文,其配置共有四种:每个行驶方向各配一个从车顶展开成U形的"马蹄形"气囊,用于防止侧面碰撞和翻滚时乘员被甩出,同时**这个气囊也充当前向气囊推挤时的反作用面。**前向气囊从每个座位正上方的车顶垂落,座椅侧翼气囊保护骨盆,而座椅坐垫内置的气囊会在高速正面碰撞时把坐垫前端抬起,防止身体向前滑出——最后这种气囊只在朝前的座位上才会触发。而同一份请愿书附带的车辆手册和乘客手册中,又多列出一种:每个行驶方向各配一个从头枕后方展开的后向气囊,合计变成五种。由于公司自己的文件之间数量都对不上,总数无法确定。

溃缩区也是个难题。车身短,没有可以折叠吸能的空间。Zoox的解法是把驱动模块和电机全部塞进有限空间内,靠这套结构本身分散碰撞能量,在冲击到达乘员舱之前就消耗掉。公司早在2018年造出实体原型车之前,就已经跑过数千次虚拟碰撞测试,首次实车碰撞测试是在2019年进行的。公司表示,对面对面座椅采用了比联邦对后排座椅要求更高的自我标准。不过,这套结构至今没有IIHS或NCAP等第三方碰撞评级,目前所有验证数据都来自公司自身。

冗余设计上也借鉴了航空领域的理念:双电池组,转向系统分主备两套,通信同时使用AT&T、Verizon、T-Mobile三家运营商的调制解调器。Zoox将其描述为"故障可操作"(fail-operational)设计,而非故障后停机的"故障安全"(fail-safe)设计。据请愿书,若三个调制解调器同时长时间失联,车辆会自动执行靠边停车动作。

不公开传感器数量

传感器共有五类:高分辨率摄像头、激光雷达、雷达、长波红外摄像头,以及麦克风。核心是安装在车顶四角的四个"传感器舱",雷达分布在车身周围,麦克风则埋设在车厢内部。四个传感器舱实际上只用了两种零件编号,设计上可以独立于车身进行升级。由于没有引擎盖和后备箱,四角的传感器舱可以直接看到地面,这也是近距离视野能力的来源。

**传感器的确切数量,公司从未公开。**在联邦请愿书中,传感器布局图也被列为"机密附录1"予以隐去。外部报道的数字互不一致:2020年EE Times报道为64个,2025年《福布斯》报道为48个,2026年TechCrunch报道约为40个,这种差异可能源于车型代次不同以及统计口径不同(是否包含麦克风、车内摄像头)。探测距离方面,公司自己的资料也互相矛盾:2025年7月的车辆宣传册写的是"150米以上",而官网安全常见问题页面写的是"最远200米"。至于是否自主设计激光雷达,也未找到任何依据。硬件负责人、高级副总裁纳尔逊·佩德雷罗(Nelson Pedreiro)表示:"有多家代工厂在为我们生产,全球供应商超过130家。"

软件方面,2026年8月12日公开的《安全案例框架》(Safety Case Framework)文件披露得最为详尽。其自动驾驶系统由定位、感知、预测、规划、控制五大功能相互衔接构成,在此之上还叠加了一个独立的碰撞检查层。这一层用自己的感知和自己的算法判断主系统规划的轨迹是否安全,如不安全则进行介入。请愿书中将这一层称为碰撞规避系统(CAS),负责纵向和横向的介入以及介入结束的判断。安全指标为CIF,即碰撞、受伤、死亡事件之间的行驶里程。人类驾驶员基准线则参考了NHTSA的CRSS、FARS数据以及联邦公路管理局SHRP2项目和行驶里程估算数据。

预测模型有明确的代次名称。此前使用基于图神经网络的UAP(统一主动预测),但发现难以应对闯红灯、违规掉头等出乎意料的行为,于是转向了QTP(以查询为中心的轨迹预测)。这种方法不预设人的反应或目的地,而是直接从数据中提取行为模式。

仿真训练素材来自超过1000万英里的实际行驶数据。合成仿真通过探索可能导致碰撞的条件来发现问题;基于日志的仿真则把真实行驶日志重新输入最新软件,并借助机器学习优先挑选罕见、安全关键的事件进行重放。最终结果按实际运行的暴露量加权,得出风险估算值。此外,公司还会把在旧金山采集的场景迁移到奥斯汀环境中进行跨城市迁移测试。

**但累计仿真里程从未公开过。**这与Waymo宣称的200亿英里形成鲜明对比。联邦请愿书不仅隐去了每次软件发布所运行的场景变体数量,也隐去了累计训练里程和无人驾驶里程,"累计仿真里程"这一项目根本没有出现。

还有一点值得一提。Zoox在2025年12月的AWS re:Invent大会分会场(AMZ304)上透露,他们正在亚马逊SageMaker HyperPod上训练一个融合摄像头、激光雷达、雷达数据的多模态基础模型。据AWS公布的资料,该训练使用超过64块GPU,利用率达95%,车辆数据采集速度最高达每小时4TB。**这项工作从未出现在Zoox自家的任何渠道中。**公司在公开文件中描述的技术栈,与其工程师在会议上透露的技术栈之间存在落差。

自我认证四年,最终转向豁免

Zoox历史上拖得最久的问题不是技术,而是文件手续。美国联邦机动车安全标准(FMVSS)的条文是以配备方向盘和踏板的汽车为前提写就的。没有方向盘的车只能二选一:要么自我认证符合标准,要么申请豁免。

2022年7月11日,Zoox宣布选择了前一条路,称自己是"首家未经监管变更或豁免请求,自行认证不依赖方向盘等传统驾驶控制装置的专用车辆的公司"。

此后四年经过了这样的过程:

时间	事件
2022-07-11	Zoox宣布FMVSS自我认证
2022-09-06	NHTSA发布特别令,要求提交认证依据
2023-03-03	启动审计调查AQ23001,涉及Zoox认证车辆64辆
2024-12	现场检查后发出检查报告,指出**"存在多项疑似不符合适用FMVSS标准的情况"**
2025-06-05	Zoox提交示范性豁免申请
2025-08-04	豁免获批 + AQ23001结案。条件:删除并遮蔽此前所有关于符合FMVSS的表述
2026-07-30	Part 555商业豁免获批——允许收费运营
2026-08-10	在拉斯维加斯开始首次收费运营

NHTSA的结案报告这样解释启动调查的原因:Zoox没有申请可用的豁免,而是选择自我认证,这在业内属于特例;从公开资料看,该车型有可能无法满足特定标准。报告还写道:"在调查过程中与监管部门沟通后,Zoox决定转而申请FMVSS豁免。"

也就是说,2022年的自我认证并没有得到认可,而是以转投豁免、删除合规声明的方式收场。而且这次豁免也没有覆盖问题车辆的全部。结案报告写道:"本次豁免涵盖本调查所涉及的全部Zoox车辆,但Zoox已将其排除在公共道路运行之外的特定2023年款车辆除外。"Zoox在2022年那篇公告文章上加注了"2025年8月6日已更正"的标记,并在2025年8月15日的文章中说明,公司车辆当前会被标记为"演示车辆",这意味着"并不满足所有关于手动驾驶控制装置及驾驶员用设备的FMVSS标准"。而在2026年7月的文章中,同样这四年被描述为"围绕过时FMVSS要求与监管部门进行的审慎对话"。

2026年7月30日宣布、31日生效的商业豁免内容如下:部分豁免涉及8项标准,分别是挡风玻璃除霜(103)、雨刮和洗涤器(104)、转向灯操作装置及远近光灯切换(108)、后视视野及后视镜(111)、脚踏式制动操纵装置(135)、遮阳板(201)、挡风玻璃须达到AS1级玻璃要求(205)、遮阳板上粘贴的安全气囊警示标签(208)。这些均非整项标准的全面豁免,而是针对特定条款的部分豁免。乘员碰撞保护性能与制动、灯光性能均不在豁免范围内,玻璃的安全性能测试要求也照旧保留。有效期为两年,截至2028年7月31日,每12个月商业部署上限为2500辆。

豁免的条件结构值得关注。NHTSA为这次豁免附加了一项名为"运行授权"(Operational Authorization)的常设监督机制——按运行环境分别设定条件,并可在后续审批中修改。首个运行授权与豁免决定同时发放。这相当于把已被撤回的AV STEP计划想要实现的监督功能,纳入到了Part 555框架之内。除了每年2500辆的制造上限之外,同时可运行的车辆数量另由这一运行授权单独限定。

NHTSA明确表示,其安全等效性判断仅限于Zoox申请豁免的项目,对其余标准是否符合不作任何结论。但同一份公告在紧接着的段落中又写道:"在判断授予豁免是否符合公共利益的过程中,考虑了Zoox自动驾驶系统的安全性和成熟度。"也就是说,行驶性能虽被排除在标准审查之外,却被纳入了公共利益判断的考量。

2028年7月并不意味着一个断崖式的终点。联邦法规555.8(e)规定,只要在到期前60天内申请续期,豁免会一直维持到监管部门批准或拒绝为止。真正的风险不在于到期本身,而在于续期申请被拒的可能性,以及运行授权随时可能被缩减或修改。与此同时,一项常设制度已经消失:NHTSA于2026年6月26日撤回了AV STEP规则草案。业内认为对于自动驾驶项目而言这项要求负担过重,而安全团体则批评其缺乏强制性监督。

五次召回——全部是软件问题,全部主动上报

由于Zoox不出售车辆,而是自持自营,因此其召回不涉及车主通知流程。五次召回全部为软件缺陷,全部是公司主动申报。

召回编号	受理日期	涉及车辆数	缺陷说明
25E-019	2025-03-13	258	对人行横道上的自行车及从后方快速接近的弱势道路使用者出现过度急刹车→存在追尾风险
25E-029	2025-05-01	270	车速超过40英里/小时时,错误预测侧向匝道车辆会停车
25E-037	2025-05-22	270	车辆停止或低速行驶时,未能持续识别倒地在车身正旁边的道路使用者
25E-090	2025-12-22	332	在交叉路口附近出现不必要的越线行为(观测到62起,无碰撞发生)
26E-044	2026-07-16	105	无法感知并应对浓烟,尤其是处于活跃状态的应急现场

前三起召回各自对应一起真实事故。25E-019的起因是一辆配备安全员的改装测试车急刹车后,先后两次被一辆摩托车从后方追尾,该事故随后引发NHTSA于2024年5月启动的初步调查PE24-015。25E-029是2025年4月8日发生在拉斯维加斯的一起事故,一辆处于无人状态的Zoox车辆与一辆乘用车相撞。公司在事故发生两天后确定了触发条件,三天后确定原因并修复,八天内完成了对全部车辆的推送更新;在此期间,公司全面暂停了无人运行。

25E-037是2025年5月8日发生在旧金山的一起事故:一名电动滑板车骑手撞上了一辆正在低速转弯并已停车的Zoox车辆。倒地的人恰好就在车身旁边,而车辆随后又重新启动。所幸只是轻伤,但这起事故暴露出系统在识别"紧贴车身倒地的人"方面存在漏洞。Zoox在联邦请愿书中提到的超近距离检测(USRD)装置,正是针对这一漏洞而设:无论感知分类如何,只要在车身四周及上方紧邻处检测到任何物体,系统都会阻止车辆启动。不过,公司从未明确将该装置列为此次召回的整改措施。

2026年的这起事故性质有所不同。6月20日,一辆无人状态的Zoox车辆驶入了一处未用锥桶围挡的活跃火灾现场的浓烟之中。车辆急刹并转向后停下,远程操作员将其倒车驶离,以便消防队摆放锥桶。事故未造成人员受伤。Zoox于6月25日向监管部门报告,并于7月15日对全部车辆完成了软件更新。召回报告没有透露事发城市,公司也拒绝公开。

值得注意的是,Zoox自行定义的运行设计域(ODD)本身就包含"轻度至中度的雾、霾、烟"等条件。浓烟虽超出该范围,却紧贴着这一边界——这不是一次发生在设计域之外的失效,而是发生在设计域边界处的失效。而这次召回恰好发生在NHTSA局长乔纳森·莫里森(Jonathan Morrison)于7月初向各自动驾驶开发商发出通知的窗口期内——他指出"无人车辆妨碍执法和应急响应存在明显规律",并要求各公司在7月底前提出解决方案。监管部门未公开收到该函的公司名单。

从记录本身来看是干净的。在NHTSA调查数据库中,以Zoox为对象的正式调查仅有AQ23-001和PE24-015两起,且均已结案。截至2026年8月21日的更新版本,没有任何在办调查。不过,这份"干净"很大程度上来自于公司总是在监管部门出手之前率先主动召回的做法。而且,公司为2025年3月、5月的三次召回各自撰写了博客文章,却没有为2025年12月和2026年7月的两次召回撰写任何说明。

工厂产能1万辆,许可数量2500辆

海沃德工厂于2025年6月18日启用,面积22万平方英尺(约2万平方米),据公司介绍相当于三个半橄榄球场大小。公司称满负荷运转时产能可达1万辆以上。

一个特别之处是自动化程度并不高:机器人只用于玻璃粘接和车身线上的搬运,其余全部由人工完成。由于完全没有焊接、切割、喷漆工序,该厂的耗电量也低于一般整车工厂。供应商会预先组装好主要部件后送来,而Zoox则得益于其四象限对称设计,能够以模块化方式进行组装。

产线末端检测分为8个工位:传感器校准工位利用卤素灯同时校准可见光摄像头,并通过加热板面上的点位来校准同一面的红外摄像头;车轮和大灯校准环节由于没有方向盘,需要用电子方式将转向角设定为0度;在测功机上,车辆会在无驾驶员状态下自动加速至75英里/小时,激光装置负责检测横向偏移以保持车辆在滚筒中央;随后依次进行渗漏测试、灯光隧道外观检测、静态测试(FST)、异响与咯吱声测试(BSR);最后的动态测试(FDT)是车辆的首次自动驾驶测试,由于是双向对称车型,顺时针和逆时针方向都需各跑数小时。

量产于2026年7月正式启动。公司在6月24日公布"量产意向车型"时表示,"在获得监管批准的前提下,产能可提升至每周100辆"。不过在6月公布的版本中,实际改动仅限于内饰颜色(芦荟绿座椅、石灰灰地板)、座椅坐垫和头枕、触摸屏、充电垫、杯架、用于区分行驶方向的变色反光条位置,以及车门扬声器和麦克风。传感器、算力、电池、驱动系统均未宣布任何变更。

数字之间出现落差正是在这里。

项目	数值
海沃德工厂产能	1万辆以上
联邦豁免上限	每年2500辆(两年共5000辆)
同时运行车辆数	由运行授权另行规定
内华达州许可数量	100辆
实际累计制造数量	约100~105辆

如果工厂全速运转,联邦批准的一年配额大约13周就能用完。瓶颈不在于生产能力,而在于监管和运营,公司自己也在表态时加上了"在获得监管批准的前提下"这一限定条件。

目前进展到哪一步

截至2026年8月24日,Zoox唯一收费运营的城市是拉斯维加斯。

城市	状态	时间
拉斯维加斯	收费,面向公众开放	免费公开2025-09-10 → 收费2026-08-10
旧金山	免费,候补名单邀请制	2025-11-18启动·2026-03-24扩大区域
奥斯汀·迈阿密	员工及熟人限定的早期接入	2026-03-24
亚特兰大·洛杉矶·西雅图·华盛顿特区·凤凰城·达拉斯	行驶测试与地图采集	凤凰城、达拉斯于2026-03-09新增

累计自动驾驶里程超过300万英里。乘客数量的说法各方不一:Zoox自己在2026年7月30日表示,"乘客数超过50万人,候补名单人数超过50万人";而8月初Axios报道称,把拉斯维加斯、旧金山、奥斯汀、迈阿密加总,"接近100万人"。公司官方数据与二手报道之间存在两倍的差距。

计费方式为起步价加里程和时长,价格在预约时即确定,即便车辆需要绕行也不会额外加价。哈里·里德机场、Sphere球形剧场、T-Mobile体育馆等目的地会额外收取目的地附加费。价位定在普通网约车"舒适型"档位。不过Zoox并未公开起步价及每英里、每分钟的具体单价,媒体报道中出现的具体金额全部是估算值。

在加州,目前还无法收费运营。Zoox持有加州车辆管理局颁发的无人测试许可证,以及加州公共事业委员会(CPUC)颁发的有人/无人试点许可证,但要收费运营所需的部署许可,两者均未取得。CPUC许可证上明确写着:"本许可不允许就以试验性自动驾驶车辆提供的运输服务收取任何金钱报酬。"相比之下,Waymo已持有部署许可,并于2026年8月14日获批扩展至湾区、洛杉矶,以及新进入萨克拉门托和圣地亚哥市场。也就是说,Zoox在自己总部所在的州反而无法创造营收。

Zoox与Uber于2026年3月11日达成合作,内容是拉斯维加斯于2026年夏季、洛杉矶于2027年年中起可通过Uber应用叫到Zoox的车,同时Zoox保留自有应用。不过截至8月24日,尚无确认信息显示拉斯维加斯的Uber应用已实际开始提供该服务。

赢了监管,却输了规模

有一点是明确的:**在美国,唯一一家用无方向盘、无踏板汽车收费运营的公司就是Zoox。**Waymo使用的捷豹、极氪、Ioniq 5车型仍是人可驾驶的车,而特斯拉的Cybercab尚未部署。

其余各项指标则呈现相反态势。

项目	Zoox	Waymo
上路车辆数	约100~105辆	约3500辆(截至2026年7月估算)
累计自动驾驶里程	约300万英里	超过2.2亿英里(截至2026年3月末)
每周收费运营次数	未公开(收费启动第二周)	约50万次
收费运营城市数	1个	11个都市区
第三方安全验证	无	IIHS研究(2026-07-23)

Zoox的累计乘客数,大致相当于Waymo一到两周的运营量。与中国企业相比差距同样明显:小马智行截至2026年6月末拥有机器人出租车1975辆,并计划年底前扩大到3500辆以上;文远知行截至7月末运营的机器人出租车超过1800辆;百度Apollo Go在2026年第二季度财报中披露,已进入全球28个城市,累计自动驾驶里程达3.5亿公里。

而在收费运营启动仅十天后的8月20日,内华达州交通部门在克拉克县批准了商业机器人出租车许可:特斯拉5000辆、Waymo 1000辆,以及Uber系1000辆。Zoox获批数量仅为100辆。虽然Uber名下1000辆中有部分将通过与Motional、Zoox的合作填补,并非全部属于竞争运力,但可以肯定的是,在这个唯一能够收费运营的市场中,Zoox实际上"独家"的时间还不到两周。

那么车辆成本如何呢?**Zoox从未公开过。**可供比较的数字是:Waymo使用的捷豹I-Pace每辆据称售价在20万美元区间。Waymo引进的极氪车型美国进口报关价约为3.8万美元,叠加127.5%的中国电动车关税后大约变为8.65万美元左右,再加上约2.5万美元的第六代自动驾驶硬件,总价超过10万美元。特斯拉Cybercab方面,公司自称制造成本为3万美元;百度Apollo的RT6据称成本为2.8万美元。

不过也有观点认为,车辆成本未必是决胜关键。据布拉德·邓普顿(Brad Templeton)的分析,机器人出租车每英里成本中,车辆折旧所占比重约为25%。也就是说,即便车价贵25%,总成本也只会上升7%到10%左右——在当前每英里约2.5美元的网约车价格水平下,这点差异可以忽略不计。如果这一测算成立,那么Zoox真正的制约因素并非车价,而是每年2500辆的上限、运行授权所规定的同时运行车辆数、内华达州的100辆限额、加州部署许可的缺失,以及运营启动初期每天仅一辆左右的生产速度。

编辑观察

读懂Zoox有两种方式。

第一种是关于时间的价值。2014年那个选择——从零打造一辆全新的车——在12年后,恰好以同样的形态得到了回报:它成为唯一能用无方向盘汽车收费的公司,而当Waymo为每辆极氪车支付超过4.8万美元的关税以维持车队供给时,Zoox已经能在加州自己的工厂里造车。但与此同时,同样的选择也带来了12年的延迟。Waymo因为改装的是现成车型,得以在2020年代初就迅速扩大规模,由此积累的2.2亿英里如今正成为IIHS等第三方研究的素材;而Zoox手上只有300万英里,这迫使它不得不用仿真和分析来替代安全验证中本该由里程积累提供的部分。安全副总裁Qi Holmes所说的"与其靠大量行驶,不如靠分析型仿真和数据驱动的方式",与其说是一种方法论上的主动选择,不如说更像是既有条件所导致的结果。

第二种是,监管与规模是两场完全不同的游戏。Zoox赢下了监管这场游戏——自我认证的路走了三年,期间还被指出存在不合规迹象,最终转变方向,却最终成为首家以专用机器人出租车身份获得商业豁免的公司。然而这场胜利换来的奖励,是每年2500辆的额度。十天之后,同一个县就批出了7000辆。抢先通过监管审批,和抢先占领市场,终究不是同一回事。

未来一年值得关注的焦点可以归纳为三点。第一,能否拿下加州CPUC的无人部署许可——在总部所在州无法收费运营的状态,不太可能长期维持下去。第二,海沃德工厂能否真正实现每周100辆的产量目标——启动之初每天1辆与目标之间的差距,才是这家公司真正的瓶颈所在,而在此之上,还叠加着运行授权所规定的同时运行车辆数上限。第三,2028年7月的续期审查——按规定,只要及时提交续期申请,审查期间豁免不会中断,但审查结果本身并非Zoox所能掌控。公司在请愿书中所期待的情景,是届时FMVSS本身完成修订,使自家车辆自然合法化,而这更是一个完全不在Zoox掌控范围内的变量。

亚马逊到底往Zoox投入了多少钱,至今无人知晓。亚马逊从未披露过相关数据,10-K正文中甚至连公司名字都没有出现。安迪·贾西(Andy Jassy)在2025年致股东信中提到Zoox时,也只有"刚刚开始提供商业服务"这一句话。莱文森曾表示,未来"扩展这项技术需要两位数的十亿美元级别投入"。这句话与其说是对过往支出的披露,不如说是对未来支出的预告——而这恰恰最精准地概括了Zoox目前所处的位置。