解剖Zoox——从零到成为首家用无方向盘汽车收费运营的公司

如今四人对坐的座椅布局,源自2014年拍下的一张照片。莱文森、肯特利-克莱、工业设计负责人纳威尔·巴塔利亚(Nahuel Battaglia)以及一名早期员工,当时把四把户外椅子面对面摆放坐下试了试,这就是起点。

董事会解雇了创始人,然后亚马逊来了

融资速度很快。2016年6月,公司以10亿美元估值获得2亿美元融资;2018年7月,又以32亿美元估值获得5亿美元融资,B轮由Atlassian联合CEO迈克·坎农-布鲁克斯主导。根据提交给美国证监会的Form D文件,Zoox实际收到的金额为:2016年的1030.5万美元和5000万美元,2018年的4.6239亿美元,以及2019年10月的2亿美元。

就在B轮结束仅一个月后的2018年8月22日,董事会解雇了创始CEO肯特利-克莱。他在推特上写道:"董事会在没有警告、没有理由、也没给我辩解机会的情况下把我开除了。"公司至今未给出任何正式说明。当时的报道将原因归结为投资人对其性格和领导力的不信任,而非欺诈或挪用,但这些说法全部来自匿名消息源。接任者是时任董事会成员、前Autodesk CEO卡尔·巴斯,他出任执行主席,莱文森则从CTO升为总裁。肯特利-克莱的名字在2019年10月的Form D关联人名单中消失了。

正式CEO人选于2019年1月14日公布,是在英特尔工作了12年、曾任首席战略官的艾莎·埃文斯(Aicha Evans)。她在英特尔时统领通信与设备部门,带领着一支横跨多个大洲、约7000人规模的团队。她于2月26日正式上任,公司当时披露员工人数超过700人,累计融资超过7.5亿美元。

2019年3月20日,特斯拉对Zoox及4名前特斯拉员工提起商业机密诉讼。不过诉讼内容并非自动驾驶技术,而是仓储、物流和出入库流程文件。2020年4月双方达成和解,Zoox留下了这样一句话:"我们承认部分从特斯拉入职的新员工在入职时持有与物流相关的特斯拉文件,并对这些员工的行为深表遗憾。"和解金额未公开。

亚马逊宣布收购是在2020年6月26日。收购价格亚马逊至今从未公开。《金融时报》报道称超过12亿美元;查阅过合同文件的媒体则称,交易结构为现金13亿美元加上用于留住员工的超过1亿美元亚马逊股票。亚马逊2020年年报仅将当年全部收购笼统地写作"扣除现金后为12亿美元,其中11亿美元被资本化为在研研发无形资产",并未点名Zoox。事实上,亚马逊提交的10-K和10-Q正文中根本没有出现"Zoox"这个词,公司名称只出现在财报新闻稿附件(EX-99.1)中。这是一轮估值为32亿美元的降轮融资,而当时Zoox在2020年初的月消耗现金已接近3000万美元。

亚马逊在收购公告中只字未提物流或配送,只提到了叫车服务。莱文森在2026年8月的一次采访中说得更直接:"他们喜欢的是专用型机器人出租车。如果我们没有那款车,他们不会收购我们。"收购后,埃文斯和莱文森继续掌舵公司,Zoox作为亚马逊的独立子公司保留下来。截至2026年8月,埃文斯仍是CEO,莱文森仍是联合创始人兼CTO。据公司资料,员工人数已超过3000人。

没有方向盘意味着什么样的工程重构

Zoox机器人出租车的车辆参数(以公司资料为准)如下:车长3630毫米,车高1936毫米,转弯直径8.4米,设计最高时速在双向行驶下均为75英里(约121公里),单次充电最长可行驶16小时。根据联邦监管文件,其总重量(GVWR)为3000千克,归类为最多可载4人的乘用车。2020年公开信息显示电池容量为133千瓦时,但公司自2025年起的资料中已完全去掉了千瓦时单位,只用"小时"来表示续航。2025年11月,松下能源宣布将从2026年初开始供应2170型圆柱电芯,但这一数字未被更新。

时速75英里是设计性能,与实际运营条件不同。在联邦豁免开始生效时,Zoox申报的运行设计域(ODD)速度上限为45英里/小时。

没有方向盘,不只是少了一个零件,而是意味着整套安全结构都需要重新设计。

安全气囊就是典型例子。由于没有仪表盘,正面气囊没有可以伸展的空间。Zoox在联邦申请文件正文中列出的配置共有四种。每个行驶方向各配一个从车顶呈U形展开的"马蹄形"气囊,用于防止侧撞和翻车时人员甩出,**同时也充当正面气囊反弹的支撑面。**正面气囊则从每个座位上方的车顶垂下;座椅侧面气囊保护骨盆;座椅坐垫内的气囊会在高速正面碰撞时将坐垫前部抬起,防止身体向前滑出。最后这种气囊只在朝向前方的座位上才会触发。同一份申请文件所附的车辆手册和乘客手册中,还额外加入了每个行驶方向各一个、从头枕后方展开的后向气囊,合计写为五种。由于公司内部文件对气囊种类的统计本身就存在出入,总数无法确定。

溃缩区也是个难题。车身太短,没有可供折叠溃缩的空间。Zoox的解法是把驱动模块和电机全部塞进有限空间内,靠这套结构本身吸收碰撞能量,在冲击到达乘客舱之前就将其消耗殆尽。公司在2018年制作首个实体样车之前,已经进行了数千次虚拟碰撞测试,首次实车碰撞测试则在2019年完成。据称,面对面座椅所采用的标准高于联邦对后排座椅的要求。不过,这套结构目前没有IIHS或NCAP等第三方碰撞评级,迄今为止公布的所有验证结果都出自公司自身。

冗余设计也借鉴了航空领域的理念:两块电池,转向系统采用主备两套,通信同时使用AT&T、Verizon、T-Mobile三家运营商的调制解调器。Zoox将此描述为"故障可持续运行"(fail-operational)设计,而非故障后停止运行的"故障安全"(fail-safe)设计。根据申请文件,若三个调制解调器同时长时间失联,车辆会自动执行靠边停车动作。

传感器数量不公开

传感器共有五类:高分辨率摄像头、激光雷达、毫米波雷达、长波红外摄像头和麦克风。车顶四角安装的"传感器舱"是核心部件,雷达分布在车身四周,麦克风则单独嵌入车身内部。四个传感器舱实际只用了两种零件编号,并且设计上可以独立于车身进行更新。由于没有机盖和后备箱,四角传感器舱的视线可以直达地面,这也是近距离视野的依据。

**传感器的确切数量公司并未公开。**在联邦申请文件中,传感器布局图也被列为"机密附录1"而被遮盖。外部报道给出的数字互不一致——2020年EE Times称64个,2025年《福布斯》称48个,2026年TechCrunch称约40个,这可能是由于车辆世代不同以及统计口径(是否计入麦克风、车内摄像头)不同所致。探测距离在公司自身资料中也存在出入:2025年7月的车辆宣传册写"150米以上",官网安全FAQ则写"最远200米"。公司是否自主设计激光雷达,目前没有找到任何依据。硬件负责人、资深副总裁纳尔逊·佩德雷罗(Nelson Pedreiro)表示:"有多家制造设施在为我们工作,全球供应商超过130家。"

软件方面,2026年8月12日发布的《安全案例框架》文件最为详尽。自动驾驶系统由定位、感知、预测、规划、控制五个功能环环相扣构成,在其之上还有一层独立的碰撞检查层。这一层用自己的感知和自己的算法判断主系统规划的轨迹是否安全,若不安全则介入。申请文件中将这一层称为碰撞规避系统(CAS),负责纵向和横向的介入以及介入结束的判断。安全指标是CIF,即两次碰撞、受伤或死亡事件之间的行驶里程。人类驾驶员的基准线是根据NHTSA的CRSS、FARS数据以及联邦公路管理局的SHRP2和行驶里程估算值建立的。

预测模型的各代名称是公开的。公司先是使用基于图神经网络的UAP(统一主动预测),后因发现该模型无法应对乱穿马路、违规掉头等意外行为,转而采用QTP(以查询为中心的轨迹预测)。这种方法不预设人的反应或目的地,而是直接从数据中提取行为模式。

仿真测试以超过1000万英里的实际行驶数据为素材。合成仿真通过探索可能引发碰撞的条件来主动发现问题;基于日志的仿真则将实际行驶日志重新输入到最新软件中运行,并通过机器学习挑选稀有和安全关键事件优先重放。测试结果会按照实际运营的暴露量进行加权,得出风险估计值。公司还使用跨城市迁移方法,把在旧金山采集的场景移植到奥斯汀环境中测试。

**不过,累计仿真里程数从未公开过。**这与Waymo公布的200亿英里形成对比。联邦申请文件不仅隐去了每次软件发布时运行的场景变体数量,连累计训练里程和无人驾驶里程也一并遮盖,"累计仿真里程"这一项目根本没有出现。

还有一点值得一提。2025年12月,Zoox在AWS re:Invent大会的一场分会(AMZ304)上透露,公司正在亚马逊SageMaker HyperPod上训练一个能同时处理摄像头、激光雷达和雷达数据的多模态基础模型。根据AWS发布的资料,该训练在64块以上GPU上运行,利用率达95%,车辆数据采集速度最高可达每小时4TB。**这项工作从未出现在Zoox自身的任何渠道中。**公司在公开文件中描述的技术栈,与自家工程师在会议上讲述的技术栈之间存在差距。

自我认证四年,最终转向豁免

Zoox历史上拖得最久的问题不是技术,而是文件。美国联邦机动车安全标准(FMVSS)的制定前提是车辆配有方向盘和踏板。没有方向盘的车辆只能在两条路中选一条:要么自我认证符合标准,要么申请豁免。

2022年7月11日,Zoox宣布选择了前者:"我们是首家在不依赖方向盘等传统驾驶控制装置的专用车辆上,未经监管变更或豁免申请就完成自我认证的公司。"

此后的四年是这样度过的:

时间	事件
2022-07-11	Zoox宣布完成FMVSS自我认证
2022-09-06	NHTSA启动特别命令,要求提交认证依据
2023-03-03	审计问询AQ23001启动,涉及Zoox认证车辆64辆
2024-12	现场检查后发出检查报告,指出**"存在多项对适用FMVSS的疑似不合规情形"**
2025-06-05	Zoox申请示范性豁免
2025-08-04	豁免获批+AQ23001结案。条件:删除并遮盖此前所有关于符合FMVSS的表述
2026-07-30	Part 555商业豁免获批——允许付费运营
2026-08-10	在拉斯维加斯开始首次付费运营

NHTSA的结案报告如此描述启动调查的原因:Zoox没有申请可用的豁免,而是选择了自我认证,这在行业中属于例外情况;而根据公开资料判断,该公司可能无法满足特定标准。报告还写道:"在调查过程中与当局沟通后,Zoox决定申请FMVSS豁免。"

也就是说,2022年的自我认证并未获得认可,而是在转向豁免的过程中,以删除合规声明文字告终。而且豁免也没有覆盖问题车辆的全部。结案报告写道:"本次豁免涵盖本次调查所涉及的全部Zoox车辆,但Zoox已从公共道路运营中排除的特定2023年款车辆除外。"Zoox在2022年发布的文章上标注了"2025年8月6日修订"字样,并在2025年8月15日的文章中说明,公司车辆暂时会被标记为"示范车辆",这意味着"并不满足所有与手动驾驶控制装置及驾驶员相关设备有关的FMVSS标准"。而在2026年7月的文章中,同样的四年被描述为"围绕过时FMVSS要求与监管当局展开的深思熟虑的对话"。

2026年7月30日公布、31日生效的商业豁免内容如下:部分豁免涉及8项标准,分别是:挡风玻璃除霜(103)、雨刷与洗涤装置(104)、转向灯操纵装置与前照灯切换(108)、后视与镜子(111)、脚踏制动操纵装置(135)、遮阳板(201)、挡风玻璃须为AS1级玻璃的要求(205)、以及贴在遮阳板上的安全气囊警示标签(208)。这些都不是标准的全面豁免,而是特定条款的部分豁免。乘员碰撞保护性能以及制动、灯光性能均不在豁免范围内,玻璃的安全性能测试要求也依然保留。有效期为两年,至2028年7月31日截止;每12个月的商业部署上限为2500辆。

豁免的条件结构是关键所在。NHTSA为此次豁免附加了一套名为"运行授权"(Operational Authorization)的常设监督机制。该机制按运营环境分别设定条件,并可在后续授权中修改,首批运行授权与豁免决定同时发放。这相当于把已被撤回的AV STEP计划想要实现的监督,纳入了Part 555框架之内。除了每年2500辆的制造上限外,可同时运营的车辆数量由这套运行授权单独限定。

NHTSA明确表示,其安全等效性判断仅限于Zoox申请豁免的项目,对其余标准是否合规不作任何结论。不过同一份公告紧接着在下一段写道:"在判断授予豁免是否符合公共利益的过程中,考虑了Zoox自动驾驶系统的安全性与成熟度。"也就是说,行驶性能虽被排除在标准审查之外,却被纳入了公共利益判断当中。

2028年7月并不意味着悬崖式的截止。联邦法规555.8(e)规定,只要在到期前60天申请续期,豁免将持续有效,直至当局批准或驳回为止。真正的风险不在于到期本身,而在于续期可能被驳回,以及运行授权随时可能被缩减或修改。与此同时,一项常设制度已经消失:NHTSA于2026年6月26日撤回了AV STEP规则草案。业界认为这对自动驾驶项目而言负担过重,而安全团体则批评其缺乏强制性监督。

5次召回——全部是软件问题,全部为自愿申报

Zoox不出售车辆,而是自行拥有和运营,因此召回不涉及车主通知程序。五次召回全部是软件缺陷,也全部是自愿申报。

召回编号	受理日期	涉及车辆数	缺陷描述
25E-019	2025-03-13	258	对人行横道自行车、后方快速接近的弱势道路使用者出现过度急刹车→存在追尾风险
25E-029	2025-05-01	270	时速超过40英里时,错误预测侧向匝道车辆会停车
25E-037	2025-05-22	270	车辆停止或低速行驶时,持续无法识别倒地在车身正旁边的道路使用者
25E-090	2025-12-22	332	在路口附近出现不必要的车道侵入(观测到62起,未发生碰撞)
26E-044	2026-07-16	105	无法感知和应对浓烟,尤其是活跃的紧急事故现场

前三起召回各自都有实际事件对应。25E-019的起因,是一辆配备安全员的改装测试车在急刹后,被摩托车两次从后方追尾撞上,这一事件随后引发了2024年5月NHTSA的初步调查PE24-015。25E-029是2025年4月8日在拉斯维加斯,一辆处于无人状态的Zoox车辆与一辆轿车相撞。公司在事故发生两天后确定了触发条件,三天后确定原因和修复方案,并在8天内向全部车辆推送更新。在此期间,公司全面暂停了无人驾驶运营。

25E-037是2025年5月8日在旧金山发生的事件:一辆Zoox车辆在低速转弯并停车时,被一名电动滑板车使用者撞上。倒地的人当时就在车身正旁边,而车辆随后又重新启动。伤势轻微,但这起事件暴露出系统在识别"紧贴车身倒地的人"方面存在漏洞。Zoox在联邦申请文件中描述的超近距离探测(USRD)机制,正是为堵住这个漏洞而设计的:无论感知分类结果如何,只要在车身周围及上方紧邻区域检测到任何物体,系统就会阻止车辆启动。不过,公司从未将这套机制指认为该次召回的具体整改措施。

2026年的这起事件性质不同。6月20日,一辆无人Zoox车辆驶入了未用锥桶隔离的活跃火灾现场产生的浓烟中。车辆急刹并转向后停下,远程操作员随后将其倒车,以便消防队摆放锥桶。没有人员受伤。Zoox于6月25日向监管部门报告,并于7月15日为全部车辆推送了软件更新。召回报告未写明事发城市,公司也拒绝公开。

值得注意的是,Zoox自己定义的ODD中,是包含"轻度至中度雾气、霾、烟"的。浓烟虽然超出了这个范围,但紧邻这个边界。这不是一次发生在运行域之外的失效,而是发生在运行域边界处的失效。而且这次召回,恰好发生在NHTSA局长乔纳森·莫里森7月初向各自动驾驶开发商发出通报的期间内——他当时指出"无人车辆妨碍执法和应急响应存在明显规律",并要求各公司在7月底前拿出解决方案。当局未公开收到该通报的具体公司名单。

从记录本身来看,Zoox的表现是干净的。在NHTSA整个调查数据库中,针对Zoox的正式调查只有AQ23-001和PE24-015两项,且均已结案。截至2026年8月21日更新的数据,目前没有仍在进行中的调查。不过,这份干净记录在很大程度上来自公司在监管部门出手之前就主动召回的做法。而且,公司为2025年3月和5月的三次召回各自写了博客文章,但对2025年12月和2026年7月的两次召回却没有发文说明。

工厂产能1万辆,许可数量2500辆

海沃德工厂于2025年6月18日开业,占地22万平方英尺(约2万平方米),公司形容其规模相当于三个半足球场。满负荷运转时,产能声称可达1万辆以上。

一个特别之处在于自动化程度较低。机器人只用于玻璃粘接剂涂布和车身线体转运等有限环节,其余全靠人工完成。由于完全没有焊接、冲压、涂装工序,耗电量也低于普通整车工厂。供应商会预先组装好主要部件后送来,Zoox凭借四象限对称设计,以模块化方式进行组装。

产线末端检测分为8个工位。传感器校准工位使用卤素灯同时校准可见光摄像头,并加热板上的点位,在同一面完成红外摄像头的校准。车轮和前照灯对齐工序中,由于没有方向盘,系统通过电子方式将转向角设定为0度。测功机测试时,车辆在无驾驶员情况下自动加速至时速75英里,基于激光的装置会检测横向偏移,以保持车辆在滚筒中央的位置。随后依次进行漏水测试、灯光隧道外观检测、静态测试(FST)、异响测试(BSR)。最后的动态测试(FDT)是该车首次进行自动驾驶,由于是双向车辆,需分别按顺时针和逆时针方向各行驶数小时。

量产始于2026年7月。公司在6月24日公开"量产意向车型"时表示,"在获得监管批准的前提下,每周产能可提升至100辆"。不过,6月发布的车型实际改动的是内饰颜色(芦荟绿座椅、石灰灰地板)、座椅坐垫和头枕、触摸屏、充电板、杯架、用于区分行驶方向的变色反光条位置,以及车门扬声器和麦克风。未公布传感器、算力、电池或驱动系统方面的任何变化。

数字之间的落差正是在这里显现出来:

项目	数值
海沃德产能	1万辆以上
联邦豁免上限	每年2500辆(两年合计5000辆)
同时运营数量	由运行授权单独规定
内华达州许可数量	100辆
实际累计制造量	约100~105辆

如果工厂全速运转,联邦批准的一年配额大约13周就会用完。瓶颈不在产能,而在监管和运营,公司自己也加上了"在获得监管批准的前提下"这一限定语。

目前进展到哪一步

截至2026年8月24日,Zoox唯一收费运营的城市是拉斯维加斯。

城市	状态	时间节点
拉斯维加斯	付费面向公众开放	免费公开2025-09-10 → 付费2026-08-10
旧金山	免费,受邀等候名单制	启动于2025-11-18 · 区域扩展于2026-03-24
奥斯汀、迈阿密	员工及相关人员限定的早期使用	2026-03-24
亚特兰大、洛杉矶、西雅图、华盛顿特区、菲尼克斯、达拉斯	行驶测试、地图采集	菲尼克斯、达拉斯于2026-03-09新增

累计自动驾驶里程超过300万英里。乘客数量方面,不同来源存在出入。Zoox自己在2026年7月30日表示"乘客超过50万人次,候补名单超过50万人";而8月初Axios的报道称,把拉斯维加斯、旧金山、奥斯汀、迈阿密加在一起,"接近100万人"。公司官方数字与二手报道之间相差一倍。

计费方式为起步价加里程和时长,在预约时即确定价格,即便车辆需要绕行返回,也不会额外加收费用。哈里·里德机场、Sphere球形剧场、T-Mobile体育馆的行程会额外收取目的地附加费。价位定位在普通网约车的"舒适型"档位。**不过,Zoox并未公开起步价以及每英里、每分钟的具体费率。**媒体报道中出现的具体金额都属于估算。

在加州,Zoox目前还不能收费运营。公司持有加州车辆管理局颁发的无人驾驶测试许可,以及公用事业委员会(CPUC)颁发的有人/无人驾驶试点许可,但收费运营所需的部署许可,两边都还没有拿到。CPUC许可证上原样写着这样一句话:"本许可不允许就以试验用自动驾驶车辆提供的运输服务收取任何金钱报酬。"相比之下,Waymo已持有部署许可,并于2026年8月14日获批在湾区、洛杉矶扩大运营,同时新进入萨克拉门托和圣地亚哥。也就是说,Zoox目前在自己总部所在的州反而无法产生收入。

Zoox与Uber在2026年3月11日达成合作:拉斯维加斯从2026年夏天起、洛杉矶从2027年年中起,用户可以在Uber应用中呼叫Zoox车辆,同时Zoox自有应用继续保留。不过截至8月24日,尚无确认信息显示拉斯维加斯的Uber应用中已实际开始运营。

监管赢了,规模却在落后

Zoox手握的一张确定的王牌是:**在美国,唯一一家用没有方向盘和踏板的车辆收费运营的公司,就是Zoox。**Waymo使用的捷豹、极氪、Ioniq 5车型都是人可驾驶的车辆,特斯拉Cybercab则尚未部署。

但其余指标都是反过来的。

项目	Zoox	Waymo
上路车辆数	约100~105辆	约3500辆(2026年7月估算)
累计自动驾驶里程	约300万英里	超过2.2亿英里(截至2026年3月末)
每周付费运营单量	未公开(付费运营第2周)	约50万单
付费运营城市数	1个	11个都市圈
第三方安全验证	无	IIHS研究(2026-07-23)

Zoox的累计乘客数,大致相当于Waymo一到两周的运营量。与中国企业的差距也不小。小马智行截至2026年6月底的机器人出租车数量为1975辆,并提出年底达到3500辆以上的目标;文远知行截至7月底运营的机器人出租车超过1800辆。百度Apollo Go在2026年第二季度业绩发布中披露,已进入全球28个城市,累计自动驾驶里程达3.5亿公里。

而就在付费运营开始仅十天后的8月20日,内华达州交通管理部门在克拉克县批准了特斯拉5000辆、Waymo1000辆、优步系企业1000辆的商业机器人出租车许可,而Zoox的许可数量是100辆。虽然优步这1000辆当中有一部分将通过与Motional、Zoox的合作来填补,并非全部构成竞争运力,但可以肯定的是,在这个唯一能收费运营的市场里,Zoox实际上"独家"经营的时间还不到两周。

再看车辆成本。**Zoox从未公开过这一数字。**可供参考的对比数据是:Waymo的捷豹I-Pace据称单车成本达20万美元级别。Waymo引进的极氪车型,美国进口报关价约为3.8万美元,加上中国产电动车127.5%的关税后约为8.65万美元,再加上第六代自动驾驶硬件约2.5万美元,总成本超过10万美元。特斯拉Cybercab方面,公司自称制造成本为3万美元;百度Apollo RT6据称成本为2.8万美元。

不过也有观点认为,车辆成本可能并非决胜关键。根据布拉德·邓普顿(Brad Templeton)的分析,在机器人出租车每英里运营成本中,车辆折旧所占比重约为25%。也就是说,即便车价贵25%,总成本也只会上涨7%到10%左右。在目前每英里约2.5美元的网约车价格水平下,这一差异可以忽略不计。如果这个测算成立,那么真正限制Zoox的,就不是车辆价格,而是每年2500辆的上限、运行授权所设定的同时运营车辆数、内华达州100辆的许可、加州部署许可的缺失,以及运营伊始时一天仅造一辆车的生产速度。

编辑视角

理解Zoox,有两个角度。

其一是时间的价值。2014年做出的选择——重新造车——在12年后,恰好以同样的形态得到了回报。它成为唯一一家靠无方向盘车辆收费运营的公司;而当Waymo为每辆极氪车支付超过4.8万美元关税来采购车辆时,Zoox却能在加州工厂自己造车。与此同时,同样这个选择也造成了12年的延迟。Waymo因为改装的是量产车型,得以在2020年代初就实现规模扩张,由此积累的2.2亿英里如今成为IIHS等第三方研究的素材;而Zoox只有300万英里,因此不得不用仿真和数据分析来替代里程验证。安全部门副总裁齐·霍姆斯(Qi Holmes)所说的"与其靠大量行驶,不如转向分析型仿真和数据驱动的方法",与其说是一种方法论上的主动选择,不如说更像是条件所迫的结果。

其二则在于监管与规模是两场不同的比赛。Zoox在监管这场比赛里赢了。它在自我认证这条路上耗费了三年,期间还被指出存在不合规迹象,最终调转方向,但也正因如此,它成为首家以专用型机器人出租车身份获得商业豁免的公司。然而这场胜利换来的奖励,却是每年2500辆的配额。十天后,同一个县就批准了7000辆的许可。抢先通过监管,和抢先占领市场,原来并不是同一回事。

未来一年值得关注的看点可以归纳为三个。第一,能否拿下加州CPUC的无人驾驶部署许可。在自家总部所在州无法收费运营的状态,不太可能长期持续下去。第二,海沃德工厂能否真正实现每周100辆的产能。从运营初期的日产1辆到目标产能之间的距离,才是这家公司真正的瓶颈,再加上运行授权所设定的同时运营上限,情况会更复杂。第三,是2028年7月的续期审查。按规定,只要及时提交续期申请,审查期间豁免不会中断,但审查结果本身并非Zoox所能左右。公司在申请文件中所期待的情形,是届时FMVSS本身完成修订,使其车辆自然合法化——而这恰恰是一个更加不在Zoox掌控之内的变量。

亚马逊迄今为止究竟往Zoox投入了多少钱,没有人知道。亚马逊从未披露过这一数字,10-K正文里甚至没有出现公司的名字。安迪·贾西在2025年致股东信中提到Zoox,也仅有"刚刚开始商业化服务"这一句话。莱文森则表示,未来在扩展技术方面将需要"两位数的十亿美元级"投入。这句话与其说是对过去支出的披露,不如说是对未来支出的预告——而这一点,或许正是对Zoox当下处境最精准的概括。