特斯拉在奥斯汀投放无方向盘Cybercab

奥斯汀从去年6月起就已经在运营配备方向盘和刹车踏板的特斯拉机器人出租车。最初运营时车上还配有安全员,一旦出现问题可以立即介入,之后这项服务又扩展到了得克萨斯州和佛罗里达州的另外5个城市。而这次亮相的Cybercab,则是把方向盘和踏板整个拿掉的车型。据机器人出租车追踪机构统计,特斯拉在这些城市部署的无安全员“无监督”机器人出租车已超过200辆。马斯克的计划是,未来通过软件更新的方式,将全自动驾驶功能推送给数十万辆特斯拉车辆,让个人车主也能把自己的车出租作为出租车使用。不过,Cybercab服务何时扩展到其他城市,目前尚未确定。

用数字看和Waymo的差距

在无人出租车领域,特斯拉目前仍处于追赶Waymo的位置,无论是部署车辆数量还是完成的行程数,都落后于对方。Waymo已经在14个城市部署了超过4000辆无监督车辆,相比之下特斯拉的200余辆车差距接近20倍。两家公司的技术路线也不同:特斯拉仅依靠摄像头感知周围环境,而Waymo和亚马逊旗下的Zoox则是在摄像头基础上加装了雷达和激光雷达。激光雷达是一种通过发射光线并测量返回时间来精确测距的传感器。特斯拉必须证明仅凭摄像头也能安全避开行人、稳定行驶,才有可能缩小这一差距。

信任问题,数字最能说明

即便技术运行毫无差错,特斯拉也需要扭转公众的看法。皮尤研究中心今年2月进行的调查显示,美国十名成年人中约有七人表示,乘坐无人驾驶汽车让他们感到“不太”或“完全不”舒适;回答“比较舒适”的占16%,回答“非常”或“极其舒适”的仅占7%。盖洛普在2025年进行的另一项调查也显示,相比2018年,公众对无人驾驶汽车安全性的怀疑态度有所加深。此外,皮尤1月的调查还显示,近六成美国成年人对马斯克持“非常”或“大体”负面的看法,这也是特斯拉面临的一大障碍。由于马斯克主导了特朗普政府的政府效率削减行动(DOGE),并支持极右翼候选人,特斯拉去年遭遇了门店前抗议和多国范围内的抵制,汽车销量连续两年下滑,全球最大电动车销售商的地位也被中国的比亚迪(BYD)夺走。

监管机构仍在密切关注

美国和欧洲的监管机构目前仍未完全放心。在欧盟大多数国家,特斯拉的部分自动驾驶软件甚至尚未获批供驾驶员使用。在美国,这款软件虽已可供下载使用,但当局正在进行多项安全性调查。其中一项调查聚焦于雾天或强光等能见度较差条件下发生的事故,尤其是造成行人死亡的案例。另一项调查则在审查数十起特斯拉车辆在使用部分自动驾驶软件时闯红灯或驶入对向车道、与其他车辆相撞并造成人员受伤的案例。第三项调查则在核实特斯拉未能及时上报事故、涉嫌违反相关规定的原因。

编辑视角

这次发布中值得注意的一点是,马斯克已经没有太多时间可以耗了。Waymo已经在14个城市用超过4000辆车运营服务,而特斯拉的规模只是它的二十分之一,如今才刚刚把没有方向盘的车辆投放上路。要缩小差距,特斯拉需要用数据证明仅靠摄像头也能做到和使用激光雷达的竞争对手同样安全,而眼下进行中的三项调查,恰恰在积累相反的证据。

长期关注自动驾驶服务的人,对这样的节奏应该并不陌生。每当一项新的自动驾驶服务问世,企业总会率先强调技术的成熟度,而公众舆论的转变往往要慢上一拍。Waymo早期也是以远比现在谨慎得多的方式,一个城市一个城市地逐步扩张,相比之下,特斯拉一下子投放了多辆彻底去掉方向盘的车辆,推进速度显得截然不同。

从国内视角看这个案例,值得留意的一点是:监管和舆论的变化速度,往往跟不上技术本身。对于正在筹备自动驾驶或机器人服务的团队来说,比起技术是否成熟,更应该提前明确一旦发生事故,由谁以何种方式承担责任并进行上报——这套流程理清楚了,后续才不容易出问题。特斯拉此次被调查的第三项问题,也就是涉嫌未及时上报事故,恰恰暴露的就是这类流程上的漏洞。

未来几周值得关注的是,Cybercab会以多快的速度扩展到其他城市,以及早期运营能否安然度过而不出事故。一旦初期出现哪怕一起引人注目的事故,本就不高的公众信任度恐怕还会进一步下滑。